آیا مرزهای خاکی کشور می تواند بار تجاری هرمز را به دوش بکشد؟

فرارو-در شرایطی که تنگه هرمز عملاً از مدار اصلی تجارت خارج شده و محاصره دریایی در اقتصاد ایران تداوم یافته، خبرهایی در خصوص فعال‌سازی مسیرهای زمینی و دیگر مسیرهای تجارت در کشور برای حفظ توان واردات و صادرات مطرح می‌شود.

به گزارش فرارو، اخیرا پاکستان اعلام کرده به دنبال چند کریدور جایگزین برای تجارت با ایران است. اما این نوع اقدامات تا چه حد اثرگذار خواهد بود و آیا می‌تواند جایگزین مناسب و کاملی برای تنگه هرمز باشد؟ علی قنبری اقتصاددان دان و عضو هیئت علمی دانشگاه تربیت مدرس در گفتگو با فرارو به این پرسش‌ها پاسخ داده و به بررسی وضعیت ترانزیت کالا پرداخته است:

شکاف قابل توجه بین نیاز تجاری و توان مرزهای خاکی 

  علی قنبری به فرارو گفت: «مسئله اصلی این نیست که آیا مسیرهای زمینی برای جایگزینی هرمز وجود دارد یا خیر. در این زمینه، پاسخ روشن است: بله، ایران با ۷ کشور مرز زمینی دارد و ده‌ها گذرگاه رسمی و غیررسمی برای تبادل کالا فعال است. مسئله این است که آیا این مسیرها می‌توانند بار یک گلوگاه دریایی با مقیاس جهانی را به دوش بکشند یا خیر. برای درک این موضوع، باید از مقیاس شروع کنیم. برآوردهای مختلف نشان می‌دهد که حجم واردات سالانه ایران در شرایط عادی در حدود ۹۰ تا ۱۰۰ میلیون تن است. حتی اگر فرض کنیم در شرایط بحران این عدد به‌دلیل کاهش تقاضا یا محدودیت‌های ارزی به ۷۰ تا ۸۰ میلیون تن کاهش یابد، همچنان با یک حجم عظیم از نیاز وارداتی روبه‌رو هستیم. اگر این عدد را با ظرفیت حمل‌ونقل زمینی مقایسه کنیم. یک کامیون استاندارد به‌طور متوسط بین ۲۰ تا ۲۵ تن بار حمل می‌کند. به بیان ساده، برای جابه‌جایی ۱۰۰ میلیون تن کالا، به حدود ۴ تا ۵ میلیون سفر کامیونی در سال نیاز است؛ یعنی روزانه بیش از ۱۰ تا ۱۲ هزار کامیون فقط برای واردات. این عدد بدون احتساب صادرات است.» 

وی افزود: «اگر به زیرساخت‌های مرزی کشور نگاه کنیم، مشخص می‌شود که برخی از پایانه‌های مرزی ایران ظرفیت پردازش چنین حجمی را ندارند. حتی در پرترددترین مرزها، ظرفیت عبور روزانه معمولاً در بهترین حالت به چند هزار کامیون می‌رسد. این یعنی حتی اگر همه مرزها با حداکثر ظرفیت کار کنند، باز هم شکاف قابل توجهی میان «نیاز» و «توان واقعی» وجود دارد. در حوزه ریلی نیز وضعیت مشابه است. حمل‌ونقل ریلی می‌تواند تا حدی این شکاف را کاهش دهد، اما شبکه ریلی ایران و اتصال آن به کشورهای همسایه هنوز به سطحی نرسیده که بتواند جایگزین جدی حمل‌ونقل دریایی شود. ظرفیت کل حمل بار ریلی ایران در سال‌های اخیر در حدود ۴۰ تا ۵۰ میلیون تن برآورد شده، که آن هم شامل حمل‌ونقل داخلی است. بنابراین حتی اگر کل ظرفیت ریلی به ترانزیت خارجی اختصاص یابد که عملاً غیرممکن است، باز هم تنها بخشی از نیاز را پوشش می‌دهد.»

هزینه انتقال بار از مسیرهای زمینی، سه برابر بیشتر از مسیر دریایی 

این اقتصاددان در خصوص این که آیا با شرایط موجود راهکار جایگزینی برای تامین ظرفیت مورد نیاز کشور وجود دارد یا خیر گفت: «مسئله فقط ظرفیت نیست؛ هزینه نیز به همان اندازه تعیین‌کننده است. حمل‌ونقل دریایی به‌طور متوسط، ارزان‌ترین روش جابه‌جایی کالا در جهان است. هزینه حمل یک کانتینر از شرق آسیا به خلیج فارس ممکن است در شرایط عادی بین ۱.۵۰۰ تا ۳.۰۰۰ دلار باشد، در حالی که انتقال همان بار از مسیرهای زمینی چندمرحله‌ای می‌تواند این هزینه را ۲ تا ۳ برابر افزایش دهد. این افزایش هزینه به‌صورت مستقیم به قیمت تمام‌شده کالاهای وارداتی منتقل می‌شود. اگر سهم واردات در تأمین کالاهای اساسی و مواد اولیه تولید را در نظر بگیریم، این به معنای تاثیر بر اقتصاد کشور خواهد بود.» 

وی افزود: «در بخش صادرات، چالش حتی عمیق‌تر است. صادرات ایران به‌ویژه در حوزه انرژی، به‌شدت به حمل‌ونقل دریایی وابسته است. اگر منطقی نگاه کنیم، صادرات نفت خام، فرآورده‌های نفتی و پتروشیمی به‌راحتی قابل انتقال از مسیرهای زمینی نیست. حتی اگر بخشی از صادرات غیرنفتی (مثلاً محصولات کشاورزی یا صنعتی) از طریق مرزهای زمینی ادامه یابد، حجم و ارزش آن قابل مقایسه با صادرات انرژی نیست. به همین دلیل، هرگونه اختلال در مسیرهای دریایی می‌تواند درآمدهای ارزی را به‌طور قابل توجهی کاهش دهد. باید به مفهوم «کارایی لجستیکی» نیز توجه کرد. حمل‌ونقل زمینی معمولاً شامل چندین مرحله است: بارگیری، عبور از مرز، تخلیه، بارگیری مجدد و گاهی تغییر وسیله حمل (از کامیون به قطار یا بالعکس). هر یک از این مراحل زمان و هزینه اضافه ایجاد می‌کند. در مقابل، حمل‌ونقل دریایی امکان جابه‌جایی مستقیم و یکپارچه را فراهم می‌کند. این تفاوت در کارایی، در مقیاس کلان به معنای کاهش سرعت گردش کالا و افزایش هزینه‌های انبارداری و سرمایه در گردش است». 

شریان‌های اضطراری در شرایط بحران

عضو هیئت علمی دانشگاه تربیت مدرس ضمن تاکید بر لزوم توجه به زیرساخت‌های تجارت غیردریایی و اهمیت این موضوع گفت: «نباید نقش مسیرهای زمینی را دست‌کم گرفت. این مسیرها در شرایط بحران نقش «شریان‌های اضطراری» را ایفا می‌کنند. درواقع این مسیرها می‌توانند از قطع کامل واردات جلوگیری کنند و حداقل نیازهای کشور به‌ویژه کالاهای اساسی مانند گندم، دارو و نهاده‌های دامی را تأمین کنند. اگر فرض کنیم حتی ۳۰ تا ۴۰ درصد از نیاز وارداتی از این مسیرها تأمین شود، همین میزان می‌تواند از بروز بحران‌های حاد جلوگیری کند. اما این به معنای پذیرش یک «سطح پایین‌تر از کارایی اقتصادی» است. نکته مهم دیگر، زمان است. توسعه ظرفیت مسیرهای زمینی، چه از طریق افزایش تعداد کامیون‌ها، چه از طریق بهبود زیرساخت‌های مرزی و چه از طریق توسعه شبکه ریلی، نیازمند سرمایه‌گذاری و زمان است. در کوتاه‌مدت (۳ تا ۶ ماه)، افزایش ظرفیت ممکن است در حد ۱۰ تا ۲۰ درصد باشد. در میان‌مدت (۱ تا ۳ سال)، این عدد می‌تواند به ۳۰ تا ۵۰ درصد برسد، به شرطی که سرمایه‌گذاری‌های لازم انجام شود.»

وی افزود: «از منظر ژئوپلیتیکی، مسیرهای زمینی باعدم قطعیت‌های خاص خود مواجه‌اند. هر مرز، یک نقطه بالقوه برای ایجاد اختلال است. چه به‌دلیل مسائل امنیتی، چه به‌دلیل فشارهای سیاسی و چه به‌دلیل محدودیت‌های زیرساختی. مسیرهای زمینی می‌توانند بین ۲۰ تا ۴۰ درصد از شکاف ناشی از اختلال در ترانزیت دریایی را پوشش دهند، آنچه در این شرایط اهمیت دارد، نه «جایگزینی کامل»، بلکه «بهینه‌سازی ترکیب مسیرها» است. اقتصاد ایران در چنین شرایطی وارد فاز «مدیریت بحران لجستیکی» می‌شود، نه «بازطراحی کامل شبکه تجارت». موفقیت در این فاز به توانایی دولت در کاهش اصطکاک‌های مرزی، تسهیل فرآیندهای گمرکی، حمایت از ناوگان حمل‌ونقل و تأمین مالی تجارت بستگی دارد. بدون این اقدامات، حتی بهترین مسیرهای جایگزین نیز نمی‌توانند از تبدیل یک بحران لجستیکی به یک بحران اقتصادی جلوگیری کنند. بنابراین از دولت انتظار می‌رود در این زمینه تا حد امکان سرمایه‌گذاری انجام دهد.»