سرگردانی۱۲ هزارکانتینر ایران در پاکستان

«از ابتدای جنگ ۴۰روزه در مرز کراچی حداقل ۳ هزار کانتینر ایرانی اجازه خروج ندارند»؛ «هفته‌ها کامیون‌داران ایرانی پشت مرز بازرگانان معطل می‌مانند»؛ «گرجستان مرزش را به روی کالاهای ایران بسته است» و…. این گزاره‌ها در ماه‌های اخیر بارها مطرح شده است. گزاره‌هایی که بخشی از آن‌ها چالش‌های بزرگ تجار ایرانی را در شرایط کنونی به نمایش می‌گذارد. چالش‌هایی که به بحران حل‌ناشدنی تبدیل شده است. بحرانی که ناشی از اوج‌گیری تنش‌های ایران و امریکاست و هر روز به دامنه آن اضافه می‌شود. بخشی از آن‌ها رسانه‌ای می‌شود و بخشی در خفا می‌ماند تا شاید روزی حل شود.

به گزارش اعتماد، برای بررسی جزییات این گزاره‌ها و چالش‌های تجار بخش خصوصی، با امیر روشن‌بخش، معاون ارتقای کسب و کارهای بین‌المللی سازمان توسعه تجارت ایران گفت‌وگو شده تا گوشه‌ای از مشکلات موجود عیان شود. در بخشی از لایه‌های پنهان تجارت دیده می‌شود، کشورهایی همچون پاکستان و ترکیه که در جنگ رویکرد بی‌طرفانه داشتند، در جریان تجارت بی‌طرف نبودند و نیستند. 

براساس آمار گمرک ایران حجم تجارت خارجی ایران نزدیک ۳۵درصد افت کرده است. رقمی که نشان از افت شدید صادرات و واردات در کنار ترانزیت می‌دهد. در این فضا سازمان سیاستش حفظ تجارت بر اساس بازارهای موجود است یا تغییر مسیر؟ 

در شرایط فعلی مهم‌ترین موضوع، حفظ تجارت، چه در صادرات و چه در واردات است. الان در شرایطی نیستیم که بگوییم چه کسی را می‌خواهیم حفظ کنیم. الان باید کالا و خدمات با ارزش صادراتی بالا صادر کنیم تا به درآمد ارزی بیشتری برسیم. در این بین، کلید تجارت کریدور است که ما به دلیل اینکه در حکمرانی لجستیکی خیلی متوازن و متعادل برخورد نکردیم، همه تمرکز خود را در سبد خلیج فارس قرار دادیم. موضوع اهمیت کریدور بعد از اتفاقات متاثر از جنگ بیش از پیش برای همه نمایان شد. ما سال ۱۴۰۴، حدود ۱۵۵ میلیون تن حجم صادراتمان و ۴۲ میلیون تن هم حجم وارداتمان بوده است. عایدی ما در صادرات ۵۲ میلیارد دلار و پولی که بابت واردات خرج کردیم، ۵۸ میلیارد دلار بوده است. تناسب بین این داده‌ها وضعیت تجارت ما و میزان اهمیت لجستیک را نشان می‌دهد.

این آمار بیانگر این است که ما کالاهای با حجم زیاد و با ارزش کم صادر کردیم؛ یعنی کالاهای خام و نیم خام. پس اینجا چه چیزی مهم است؟ اینکه ما یک مسیر و یک ابزار یا یک وسیله داشته باشیم که بتوانیم در حجم بزرگ و در مقیاس بزرگ، کالا صادر کنیم. از طرف دیگر وقتی ما از مبدا صادرات، منابع واردات را تامین می‌کنیم، کریدور و لجستیک برایمان پراهمیت می‌شود.

یکی از دلایل اصلی این است که وقتی یک کشتی ۱۰۰ هزار تنی در خلیج فارس می‌آید، کالای شما را حمل می‌کند و می‌برد، وقتی این کشتی تبدیل به کامیون یا ریل می‌شود، هزینه سربار و تفاوت بین کشتی پهن‌پیکر با کامیون و ریل خیلی چشمگیر می‌شود. ما چون کالاهای صادراتی با ارزش پایین صادر می‌کنیم، در برخی بازارها کالایمان دیگر از مزیت رقابتی برخوردار نمی‌شود و نمی‌توانیم آن را بفروشیم.

در سوی دیگر جریان لجستیکی وقتی دچار چالش می‌شود، بخشی از کالاهایی که در آن‌ها هم مزیت داشتیم از انتفاع و سود لازم برخوردار نخواهند بود و سود آن‌ها از بین می‌رود؛ یعنی دیگر اصلا نمی‌توان از آن استفاده کرد. یکی دیگر از موضوعات هم این است که ما به‌طور متوسط در سال ۱۴۰۴، کالای صادراتی‌مان هر تن بین ۳۰۰ تا ۳۵۰ دلار ارزش داشته، در حالی که در کالای وارداتی‌مان ۱۳۰۰ تا ۱۵۰۰ دلار بوده است. این نشان می‌دهد سه تا چهار برابر است؛ یعنی ما کالای خام و نیم‌خام می‌دهیم و کالای نهایی می‌گیریم. یکی از موضوعاتی که بعد از جنگ و سپس محاصره خیلی پراهمیت شد، هزینه کشتی‌ها بود. کشتی‌ها با ریسک بیشتری می‌آمدند و در نتیجه هزینه بیمه خیلی زیاد می‌شد.

مدل آمد و شد اسکادران تجاری‌مان که متفاوت بود. بارهای ما به پاکستان و کراچی و جاهای مختلف رفتند. برهمین اساس هم در برخی مرزها، به دلیل اینکه تکرار رفتار تجاری نداشتیم، با مشکل مواجه شدیم. تکرار رفتار تجاری باعث توسعه زیرساخت می‌شود. مثلا الان برویم بندرعباس، می‌بینیم در همه در و دیوار آن نوشته، بار می‌بریم و فلان کار را می‌کنیم؛ چرا؟ چون پاخور داشته و تکرار شده است.

تجربه نشان داده است که هر چیزی که تکرار شود، تبدیل به رفتار می‌شود. در شرایط فعلی اما غیر از این موضوع یک جریان دیگری هست که در تجارت اثر می‌گذارد. ما در خیلی از مرزها، مثل مرز بازرگان، متمرکز شدیم و همه نیروهایمان را بسیج کردیم، ولی طرف مقابل پذیرای ما نیست. قبل از اینکه این اتفاقات پیش بیاید، ما به ترکیه ۲۰۰ دستگاه کامیون می‌فرستادیم، ترکیه هم ظرفیت پذیرش ۲۰۰ کامیون را داشت. حالا که در شرایط جنگی هستیم، ما می‌خواهیم روزی ۱۲۰۰ کامیون بفرستیم. ولی ترکیه ظرفیت و نیروی لازم در آنجا را ندارد در نتیجه ۱۸ کیلومتر صف در مرز بازرگان ایجاد می‌شود. ما به طرف ترکیه می‌گوییم: چرا ظرفیت را زیاد نمی‌کنی؟ او هم پاسخ می‌دهد: فردا آشتی می‌کنید، می‌روید سر خانه و زندگی خودتان. یعنی دوباره بار خام و نیمه خام خود را با کشتی حمل می‌کنید. الان شما بالاجبار دارید این توسعه را ایجاد می‌کنید. 

در کراچی هم همین اتفاق افتاده. ظاهرا پاکستان تمایلی به ایجاد زیرساخت ندارد. غیر از این هم تمایلی به تحویل کالاهای ایرانی ندارد. طبق اعلام اتاق بازرگانی تقریبا از شروع جنگ یکسری کامیون ایرانی در آنجا متوقف شدند و به سمت ایران نمی‌آیند. یعنی پاکستان اجازه نمی‌دهد. 

دقیقا در کراچی و بقیه مرزهای پاکستان مثل گوادر و ریمدان همین اتفاق افتاده است. ما یک‌دفعه یک حجمی از باری که قبلا به جبل‌علی می‌رفته را به این مرزها فرستادیم. درحالی که این‌بار تحمیلی در پاکستان و در نظام تجاری آن تعریف نشده بود. در این مرزها اصلا قوانین ترانزیت حاکم نبوده است. اصلا نمی‌دانستند ترانزیت یعنی چه، چون اصلا آنجا مسیر ترانزیتی نبوده است. در این میان با همسایه‌هایش مثل هندوستان و افغانستان هم درگیر بوده است.

با چین هم که همسایه دیگرش بوده رابطه‌ای نداشته. بنابراین رویه‌های ترانزیتی در پاکستان تعریف نشده بود. آن‌ها قانون free time داشتند. قانونی که اجازه می‌دهد، اگر کشوری کالایی در مرزهای پاکستان می‌آورد، پنج روز زمان دارد که کالا را آنجا نگه دارد. ما در ابوظبی بین دو هفته تا سه هفته free time می‌گرفتیم و بعد دموراژ می‌دادیم. ما در جنگ مجبور شدیم کالاها را به کراچی ببریم و آنجا خالی کنیم. حال پس از دوره ۵ روزه یک سه‌ماه مهلت داشتیم کالا را بیاوریم ایران. اگر نمی‌آوردیم پاکستان کالا را برمی‌داشت برای خودش. 

هنوز کالا وارد ایران نشده. یعنی ۸ هزار کانتینر ایرانی را پاکستان مصادره کرده؟ 

نه مصادره نکرده. ما هنوز در حال رایزنی برای وارد کردن کالا به ایران هستیم. در این مدت هم جلسات متعددی از طریق رایزن‌ها، وزرا و سفرای دو کشور انجام شده. مثلا سه هفته پیش نشستی با یک هیات بلندپایه پاکستانی داشتیم. در این مسیر یکی از مشکلات اصلی ما با پاکستان این بود که اصلا مفاهیم ترانزیتی در پاکستان تعریف نشده بود. برهمین اساس کمک کردیم یک مفاهمه در قالب تفاهمنامه یا توافقنامه تهیه شود. یک نکته دیگر اینکه، اول گفتند ۳ هزار کانتینر، بعد گفتند ۸ هزار و سپس گفتند ۱۲ هزار کانتینر آنجا مانده است.

ما به همین دلیل فراخوان زدیم. از تعداد کانتینرهایی که اعلام شد، مثلا حدود ۲۰۰ تا ۳۰۰ کانتینر صاحبش پیدا شد. علتش این بود که برای کاهش آثار تحریم و اینکه بار به ایران بیاید، بار و محموله‌های ایرانی را به یک شرکت واسط می‌آورده، اما آن را برده و در پاکستان گذاشته است. خود صاحب بار هم نمی‌داند که آن بار چطور حمل می‌شود. بار وقتی به دوبی می‌رسد، از طریق واسطه‌ها و اسناد تنظیم، صاحب بار ممکن است تازه در دوبی متوجه شود که این‌بار مال او است و قرار است به ایران بیاید. 

میزان دقیق بار مانده در کراچی چقدر است؟ 

عدد دقیق را نمی‌دانم. در پاکستان یک شرکت مربوط به ارتش هست که همه امور را آن انجام می‌دهد. ارتش هم رویه‌های خیلی خاص و محکمی دارد که چندان انعطاف‌پذیر نیستند. در مجموع مشکل ما این است که رویه‌ها هنوز تعریف نشده‌اند. 

موضوع بسته شدن بقیه مرزها مثل گرجستان روی کالاهای ایرانی، چقدر جدی است؟ 

هنوز هیچ مرز زمینی بسته نشده است. آمار گمرک نشان می‌دهد که ما از کجا واردات یا صادرات داریم. من نمی‌دانم این اخبار از کجا می‌آید. در این شرایط تلاش کردیم در مرزهای مختلف رشد ظرفیت هم اتفاق بیفتد. بالاجبار روی خط ریلی کار می‌کنیم. الان قطار از چین ۱۵روز یک‌بار می‌آید. درحالی که قبلا این مسیر مشتری نداشت. اما الان آدم‌ها در صف هستند که این قطار بیاید.

اما واقعیت قضیه این است که «Economy of Scale» یا همان موضوع «صرفه اقتصادی به حجم» را وقتی بررسی می‌کنیم، می‌بینیم ما در دریا با آن کشتی‌های پهن پیکر، واقعا هیچ‌جوری نمی‌توانیم رقابت کنیم. با این تفاسیر می‌خواهم الان برگردم به سوال اولتان، فلسفه وجودی ما، توسعه تجارت و به‌طور مشخص افزایش صادرات است. ما هر کاری می‌کنیم، برای افزایش صادرات است؛ پشتک هم می‌زنیم که صادرات افزایش پیدا کند. به همین دلیل اگر یک کالا دارم که ۱۲۰۰ تن و در مقابل یک کالایی دارم که ارزشش ۱۲۰۰ دلار است، چون محدودیت تردد داریم، اولویت کالاهایی است که از نظر ارزش، ارزش بیشتری دارد. 

ایران به عنوان صادرکننده کالاهای خام و نیم‌خام شناخته می‌شود. چطور می‌خواهید این فضا را در این شرایط که نرمال نیست، اصلاح کنید؟ 

دقیقا مشتری‌های زیادی در حوزه کالاهای خام و نیم خام داریم. همین مشتری‌های زیاد باعث شدند که تا الان ما به‌شدت در چرخه فرسایشی تجارت سنتی گیر بیفتیم. ما در حوزه بازاریابی و مطالعات بازار که ابزار اصلی تجارت حرفه‌ای است، هیچ کاری نکردیم. حتی شرکت‌های بزرگ، مثل پتروشیمی‌ها و معدنی‌ها، در این زمینه کاری نکردند.

فقط صبح به صبح قسمت بازرگانی‌شان که باید کار مطالعات بازار می‌کردند، ایمیل‌هایشان را نگاه کردند و روی همان ۱۰۰ ایمیل که برایشان آمده، کار کردند. یعنی نرفتند در بازار هدف کار جدیدی تعریف کنند. در نهایت ما در دو دهه گذشته در توسعه بازارهای نوظهور و جدید دچار مشکل بودیم، چون راحت‌طلب بودیم. نشستیم و از بازارهای موجود استفاده کردیم. گفتیم؛ برای چه برویم در بازار جدید؟ و الان دچار چالش شدیم. پس ما در شرایط فعلی، باید به سمت توسعه بازار صادراتی کالاهای با ارزش افزوده بالاتر برویم. 

حجم تجارت ما در ۵ ماهه طبق آمار گمرک ایران بیش از ۳۵ درصد افت داشته است. رصدهای شما نشان می‌دهد این افت بیشتر در چه بخش‌هایی به تفکیک در واردات و صادرات بوده است؟ از چه مسیرهایی؟ 

ما درحال حاضر در واردات خیلی مشکلی نداریم، مشکل خیلی کم است؛ مگر اینکه یک همسایه ما را درک نکند، کار را سخت کند یا قوانینش اجازه ندهد؛ مثل ترکیه. ما به راحتی کالا از ترکیه وارد می‌کنیم. ولی صادراتمان چالش دارد. البته ما الان در جریان واردات برخی مقاصد تامین مواد را تغییر دادیم. برای نمونه سخت می‌شود از کشورهای امریکای لاتین محموله وارد کرد و باید مبادی وارداتی را عوض کرد، چون هر زمانی وقتی کالا از برزیل می‌آید؛ ابتدا در مرسین می‌رود باید این نکته را در نظر داشت که درمرسین نمی‌تواند مثل خلیج فارس کشتی خیلی بزرگ بیاید، باید کشتی با بار ۵۰ هزار تنی بیاید.

پس به جای اینکه کالای ارزان از برزیل بخریم؛ از کشور دیگری می‌خریم که سرجمعش هزینه‌هایمان در شرایط فعلی ارزان‌تر شود، چون هزینه حمل از برزیل خیلی زیاد است. اینها موضوعات یک معادله چندوجهی و چندمجهولی است که الان حوزه تجارت و بازرگانی کشور با آن درگیر است. وقتی جنگ شد، ما به این فکر کردیم که مردم گرسنه نمانند و درحین جنگ و آسیب دیدن، سریع دارو و تجهیزات پزشکی فراهم شود. نتیجتا ما با این منطق آمدیم؛ اول حدودا دوهزار و ۱۰۰، بعد دوهزار و ۵۰۰ و در نهایت دوهزار و ۸۰۰ قلم کد تعرفه مشخص کردیم و گفتیم فقط اینها می‌توانند وارد شوند. یعنی وقتی جلوتر رفتیم، ضروریات تولید بیشتر خودش را نشان داد و برهمین اساس کد تعرفه‌ها بیشتر و بیشتر شد. اما در همین مقطع طبق داده‌های گمرک ایران، موبایل و خودرو وارد شده است. 

در پنج‌ماهه ابتدایی امسال، ۲۷ هزار و ۲۳۵ دستگاه خودرو به ارزش ۷۴۳ میلیون دلار وارد کشور شده است. در مقابل واردات دارو و تجهیزات پزشکی با مشکل مواجه است؟ 

دارو و تجهیزات پزشکی هم وارد می‌شود. وقتی ما اعلام کردیم که براساس ۲۵۰۰ کد تعرفه واردات انجام شود یعنی کسی نمی‌تواند هر چیزی که دوست دارد، وارد کند، چون ارز را به سختی تامین می‌کنیم، چون صادراتمان کند شده است. باید با دقت بیشتری کالاهای وارداتی را رصد کنیم. ما باید منابع و مصارف ارزی‌مان را در زمان جنگ کنترل کنیم. 

البته ما در این مسیر ابتدا مشکل داشتیم، چون همه‌چیز براساس تصمیم مرکز پیش می‌رفت. ولی وقتی این اختیارات حوزه تجارت را تفویض کردیم و به استاندارها دادیم، این باعث شد که خیلی کارها، مخصوصا واردات، روان شود. 

شما الان وقتی آمار استان‌ها را نگاه می‌کنید، می‌بینید خیلی از استان‌های ما مثلا یک جهش‌هایی داشتند؛ برای اینکه نشان می‌دهد قواعد و مقررات داخلی ما خیلی وقت‌ها یک ترمز برای سرعت تجارت هستند. 

روند تعهدات ارزی نسبت به گذشته سرعت گرفته است؟ 

من آمارش را ندارم. این آمار در اختیار بانک مرکزی است. اساسا من نمی‌دانم. در اینجا می‌خواهم به این موضوع تاکید کنم که در زمان جنگ کالا از ارز مهم‌تر است. درنتیجه بهتر است به جای اینکه روی نظام رفع تعهد ارزی تمرکز کنیم روی موضوع تهاتر متمرکز باشیم. ما این کار را در این مدت با پشتیبانی شعام و دستگاه‌های امنیتی و اختیاراتی که به استانداران دادیم تا حدودی حل کردیم. 

ولی در مجموع نظام تهاتر که در قالب معامله مستقیم صادرکننده و واردکننده است، هنوز کامل نیست؛ یعنی به‌سختی این اتفاق می‌افتد. 

صادرکننده باید خودش برود مثلا واردکننده پیدا کند یا واردکننده برود صادرکننده پیدا کند، دستش را بگیرد، با هم بروند بانک. درحالی که می‌شد، در یک سامانه، کسانی که مثلا رفع تعهد نکرده‌اند و کسانی که ارز دارند را به هم برساند. این خودِ هم‌رسانی کمک می‌کرد که این اتفاق درست بیفتد. 

در مجموعه می‌خواهم به این برسم که همه مسائلی که الان در جنگ بیرون زده، اینها همه معلول یک علت بزرگ‌تر هستند و آن، حکمرانی تجاری ماست. 

حکمرانی تجاری‌مان، نامتقارن و نامتوازن بوده است. به همین دلیل چندان به فکر راه‌های جایگزین نبودیم و به این نیندیشیدیم که اگر نتوانیم دیگر از خلیج فارس برویم، راه‌های جایگزین را تعریف کنیم. 

درحالی که من به عنوان حاکم باید یک‌جایی یکسری کارها را انجام می‌دادم تا بخش خصوصی پشت سرم بیاید و آنجاها را مثلا بنادر شمالی را توسعه دهد. 

شکل‌گیری پیمان‌سپاری هم ناشی از حکمرانی ضعیف پولی و بانکی است. 

ما در پیمان‌سپاری ارزی، با یک قانون ظالمانه می‌خواهیم صادرکننده‌ها را مجاب کنیم که از بخشی از سود عملیاتی‌شان بگذرند و بعد ارز را زود بیاورند برای ما. 

یعنی وقتی در بازار ارز صادرات ۲۲۸ تومان ارز است شما می‌خواهید او ارز را ۱۶۸ تومان به شما بفروشد. این صادرکننده این کار را نمی‌کند. درنتیجه هرقدر فاصله ارز بازار آزاد و ارز صادراتی زیاد می‌شود، سرعت بازگشت ارز بیشتر می‌شود. 

در دنیا در پیمان‌سپاری ارزی، قانونی وجود دارد که صادرکننده ارزش را بیاورد و به واردکننده مجاز بدهد. تمام. 

کشف قیمت محصول و رفتار عرضه و تقاضا در بازار انجام می‌شود. عرضه اگر کم و تقاضا زیاد باشد، قیمت یک رفتاری می‌کند؛ برعکس هم همین‌طور. 

وقتی همه‌چیز واقعی شود، دو اتفاق می‌افتد؛ یکی اینکه صادرکننده راحت ارز می‌آورد. واردکننده هم کالا را به اسارت نمی‌گیرد. واردکننده ما مدت‌هاست عادت کرده که ارز ارزان بگیرد. یعنی از سود صادرکننده کم می‌کنیم در مقابل همان میزان به سود واردکننده اضافه می‌کنیم. در نتیجه، خیلی وقت‌ها آنقدر این موضوع تکرار شده که واردکننده بخش عمده‌ای از سود عملیاتی‌اش را از سوداگری نرخ ارز که بالا بود به دست می‌آورد نه از فعل تجارت. می‌خواهم بگویم؛ ما اشتباه کردیم و باید این اشتباه را اصلاح کنیم. 

درست است که سازمان توسعه در سال‌های اخیر بارها مخالفت خودش را با نظام پیمان‌سپاری اعلام کرده. اما مساله اینکه چرا این مخالفت تاکنون خروجی نداشته است؟ 

سازمان نمی‌تواند غیر از اینکه بارها مخالفتش را اعلام کند، کار دیگری انجام دهد. اگر اکنون رفت‌وآمدمان و به عبارتی منابع و مصارفمان کند شده به علت پیمان‌سپاری ارزی است، چون هیچ‌کس قائل به این نیست که تو وقتی صادرات کنی، ارز نیاوری داخل. چه کسی صادرات می‌کند؟ یا تولیدکننده یا بازرگان. اگر تولیدکننده باشی، باید برای تامین هزینه‌ها هر چه سریع‌تر کالا را به‌فروش برسانی و پولش را برگردانی و دوباره چرخه تولید را ادامه بدهی. 

اگر بازرگان باشی، مثلا ۷۰ درصد آن پولی که رفته بیرون، پول جنسی است که خریدی. این ارزها به کشور بازمی‌گردند. اما در بازارهای غیررسمی نقد می‌شوند و نقدشدنشان در آن بازارهاست. هر موقع فاصله بین مرکز مبادله و بازار، مثل امروزی که داریم صحبت می‌کنیم، زیاد بوده، چه اتفاقی می‌افتد؟ سرعت بازگشت ارز کند می‌شود. هر موقع نزدیک می‌شود، دیگر نمی‌صرفد واردکننده بیش‌بود بزند. پس ما اشتباه کردیم، عمدی و غیر عمدی بودنش را نمی‌دانم. خیلی شبیه عمدی است.

حلقه‌های مختلف رانتی ایجاد شده و این حلقه‌ها اجازه اصلاح نمی‌دهند، چون پول دستشان آمده و ابزار دارند و حوزه‌های مختلف را در اختیار گرفته‌اند. بنابراین هر زمان بخواهید اصلاحی انجام دهید، چون منافعشان در خطر می‌افتد، از همه ابزارهای مختلفی که در اختیار دارند، استفاده می‌کنند. این موضوع اتفاقا شبیه یک اتحاد استراتژیک بین بخش خصوصی و بخش دولتی است که به‌نوعی طراحی کرده‌اند تا این اتفاق بیفتد. چه کار می‌کنند؟ می‌آیند و پهنای ارز و این موضوع را به چالش می‌کشند.

من معتقدم ۸۰ درصد تحریم‌های ما در تجارت داخلی و ۲۰ درصد آن خارجی است. تجار ما هم می‌توانند با ترفندهایی که یاد گرفتند به راحتی آن تحریم‌ها را کنار بگذارند. البته تحریم‌های خارجی باعث می‌شود هزینه تجارت ما افزایش پیدا کند، اما تحریم‌های داخلی برای صادرات ما ترمز ایجاد می‌کند.