مسیر امن همسایگان خزر/ چرا کریدور میانی مهم شد؟

«در دو دهه گذشته معماری تجارت جهانی بر یک منطق ساده استوار بود: کالا از مسیرهایی عبور کند که کمترین هزینه و بیشترین سرعت را داشته باشند. به همین دلیل مسیرهای دریایی بزرگ مانند کانال سوئز و تنگه هرمز یا شبکه ریلی شمالی از طریق روسیه، ستون فقرات جابه‌جایی کالا میان آسیا و اروپا محسوب می‌شدند اما تحولات ژئوپلیتیکی سال‌های اخیر نشان داده‌اند این فرض دیگر چندان پایدار نیست. جنگ‌ها، تحریم‌ها و ناامنی‌های منطقه‌ای باعث شده‌اند مفهوم «امنیت مسیر» به اندازه هزینه و سرعت اهمیت پیدا کند.

به گزارش شرق، در چنین شرایطی، کریدور میانی یا مسیر ترانس‌خزر به‌تدریج از یک گزینه حاشیه‌ای به یکی از مهم‌ترین شریان‌های بالقوه تجارت اوراسیا تبدیل شده است».

این بخشی از گزارش اندیشکده زاویه است؛ آن هم در بحبوحه جنگ در خلیج فارس و انسداد تنگه هرمز که توانست هر بشکه نفت جهان را به ۱۱۷ دلار برساند. قیمت نفت پیش از این جنگ مدام در حال سقوط بود و به میانه کانال ۶۰ دلار رسید اما انسداد تنگه هرمز و اختلال در تردد نفتکش‌ها و کشتی‌های حامل گاز مایع سبب شد که بازار نفت جهان با کسری حدود هشت میلیون بشکه نفت در روز مواجه شود.

این جنگ سبب شد بار دیگر مسیرهای جایگزین ترانزیت انرژی و کالا مورد توجه قرار بگیرند؛ مسیرهایی که پیش از این با معیارهای اقتصادی مانند کوتاهی دسترسی و هزینه حمل‌ونقل و حتی ظرفیت تولید کالا سنجیده شده و برخی خارج از اولویت شناخته شدند، اما حالا امنیت اولویت اول کریدورهای ترانزیت کالا و انرژی شده‌اند. مسئله‌ای که برای سرمایه‌گذاران هم تبدیل به یک اولویت جدی شده است.

 تغییر مسیر سرمایه‌گذاری نفت و گاز

در این زمینه آژانس بین‌المللی انرژی اعلام کرد درگیری‌های خاورمیانه با تغییر مسیر جریان مالی، سرمایه‌گذاری در حوزه گاز طبیعی را در سال ۲۰۲۶ به بالاترین حد در ۱۰ سال گذشته می‌رساند. به گزارش رویترز، آژانس بین‌المللی انرژی در گزارشی اعلام کرد سرمایه‌گذاری‌های جهانی در پروژه‌های گاز طبیعی در سال جاری میلادی با بیش از ۱۰ درصد افزایش به ۳۳۰ میلیارد دلار می‌رسد که بالاترین حد در ۱۰ سال گذشته است.

همچنین فاتح بیرول، رئیس آژانس بین‌المللی انرژی، در بیانیه‌ای اعلام کرد اکنون کشورهای تولیدکننده و مصرف‌کننده برای تنوع‌بخشی به مسیرهای تجاری و منابع انرژی، تلاش خود را افزایش داده‌اند. همچنین در گزارشی دیگر تحلیلگران تأکید کرده‌اند صادرات نفت از تنگه هرمز شاید هرگز به سطح پیش از جنگ بازنگردد. هشداری که می‌تواند به سرمایه‌گذاران و مشتریان بازار انرژی علامت بدهد که مسیرهای تجاری نفت و گاز را تغییر دهند.

در همین زمینه تسنیم به نقل از شبکه سی‌ان‌بی‌سی نوشته بازار جهانی نفت ممکن است پس از جنگ با ایران وارد مرحله جدیدی شود که در آن صادرات نفت از تنگه هرمز دیگر به سطوح قبل از جنگ بازنگردد. بر‌اساس این گزارش، مالکان کشتی‌ها اکنون باید این احتمال را در نظر بگیرند که درگیری‌ها در خلیج فارس می‌تواند بار دیگر به‌طور ناگهانی شعله‌ور و منجر به نبود تمایل شرکت‌های کشتیرانی برای عبور از تنگه هرمز شود.

به نوشته سی‌ان‌بی‌سی، کشتی‌های تجاری غربی احتمالا در صورتی که تنگه هرمز همچنان تحت کنترل عملی ایران باقی بماند، با احتیاط بیشتری از این مسیر عبور خواهند کرد؛ به‌ویژه اگر برای عبور از تنگه ناچار به هماهنگی با ایران باشند که می‌تواند آنها را در معرض خطر نقض تحریم‌های آمریکا قرار دهد. این گزارش هشدار می‌دهد پیامدهای چنین سناریویی به‌سختی قابل پیش‌بینی است؛ چراکه تنگه هرمز یکی از مهم‌ترین گذرگاه‌های انرژی جهان به شمار می‌رود. این در حالی است که تا پیش از آغاز جنگ آمریکا و اسرائیل علیه ایران در تاریخ 28 فوریه، آزادی کشتیرانی در تنگه هرمز هیچ‌گاه به‌طور جدی با چالش مواجه نشده بود، اما پس از آن ایران عملا این آبراه را مسدود کرد.

با این شرایط کریدورهای جایگزین ترانزیت انرژی و کالا مورد توجه سرمایه‌گذاران قرار گرفته است؛ کریدور میانی یکی از مهم‌ترین این کریدورهاست.

 چرا کریدور میانی مهم شد؟

کریدور میانی شبکه‌ای چندوجهی از مسیرهای ریلی، جاده‌ای و دریایی است که از غرب چین آغاز می‌شود، از آسیای مرکزی عبور می‌کند، از طریق دریای خزر به قفقاز جنوبی می‌رسد و در نهایت از خاک ترکیه به بازارهای اروپایی متصل می‌شود. اندیشکده زاویه در گزارش خود تأکید می‌کند تا چند سال پیش این مسیر بیشتر به عنوان یک گزینه مکمل در کنار مسیرهای اصلی شناخته می‌شد. با این حال، تحولات ژئوپلیتیکی به‌ویژه پس از جنگ اوکراین، بحران‌های امنیتی در دریای سرخ و بی‌ثباتی فزاینده در خاورمیانه، باعث شده است اهمیت این کریدور به شکل چشمگیری افزایش یابد.

بر اساس این گزارش، نخستین عامل این تغییر، تضعیف مسیر شمالی است. پیش از سال ۲۰۲۲، بخش عمده‌ای از تجارت ریلی میان چین و اروپا از طریق شبکه گسترده راه‌آهن روسیه انجام می‌شد. این مسیر به دلیل زیرساخت یکپارچه، سرعت بالا و هزینه نسبتا پایین، گزینه‌ای جذاب برای شرکت‌های لجستیکی بود. اما جنگ اوکراین و مجموعه تحریم‌های گسترده غرب علیه مسکو، فضای حقوقی و مالی این مسیر را به‌شدت پیچیده کرد. بسیاری از شرکت‌های حمل‌ونقل و بیمه‌گران بین‌المللی از فعالیت در این مسیر عقب‌نشینی کردند و در نتیجه بخشی از جریان تجارت به دنبال گزینه‌های جایگزین رفت.

دومین عامل، آسیب‌پذیری فزاینده مسیرهای دریایی است. طی سال‌های اخیر، ناامنی در برخی گلوگاه‌های حیاتی مانند دریای سرخ و خلیج فارس بار دیگر نشان داد اقتصاد جهانی تا چه اندازه به چند نقطه حساس وابسته است. اختلال در این مسیرها نه‌تنها هزینه حمل‌ونقل را افزایش می‌دهد، بلکه زمان تحویل کالا را نیز به طور قابل توجهی طولانی می‌کند. برای بسیاری از صنایع که به زنجیره‌های تأمین دقیق و زمان‌بندی‌شده وابسته‌اند، چنین تأخیرهایی می‌تواند پیامدهای اقتصادی جدی داشته باشد.

همین مسئله شرکت‌ها و دولت‌ها را به سمت تنوع‌بخشی مسیرهای ترانزیتی سوق داده است. در این میان، چین بیش از هر کشور دیگری به دنبال ایجاد مسیرهای جایگزین بوده است. اقتصاد چین که بخش بزرگی از تولید صنعتی جهان را در اختیار دارد، به‌شدت به جریان پایدار صادرات و واردات وابسته است. ابتکار «کمربند و جاده» نیز دقیقا با هدف ایجاد شبکه‌ای از مسیرهای زمینی و دریایی برای اتصال چین به بازارهای جهانی طراحی شد. در چارچوب همین راهبرد، کریدور میانی به‌تدریج از یک پروژه فرعی به یک اولویت ژئواکونومیک تبدیل شده است.

در این میان نقش ترکیه در این معادله بسیار کلیدی است. موقعیت جغرافیایی این کشور، آن را به پلی طبیعی میان آسیا و اروپا تبدیل کرده است. دولت ترکیه در سال‌های اخیر تلاش کرده با توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل، از جمله شبکه‌های ریلی، بنادر مدرن و پروژه‌های بزرگ عمرانی، جایگاه خود را به عنوان گره مرکزی این کریدور تثبیت کند. پروژه‌هایی مانند اتصال ریلی باکو–تفلیس–قارص، توسعه بنادر در دریای مرمره و ساخت تونل‌های زیرزمینی برای عبور قطارها از زیر تنگه بسفر، همگی در راستای همین هدف طراحی شده‌اند. برای آنکارا، کریدور میانی فقط یک پروژه حمل‌ونقل نیست، بلکه ابزاری برای افزایش نفوذ ژئوپلیتیکی و اقتصادی در اوراسیا به شمار می‌رود. ترکیه تلاش می‌کند با جذب سرمایه‌گذاری‌های خارجی، به‌ویژه از سوی چین و اتحادیه اروپا، خود را به مرکز لجستیکی منطقه تبدیل کند.

چنین موقعیتی به این کشور اجازه می‌دهد هم‌زمان با شرق و غرب همکاری کند و از رقابت میان قدرت‌های بزرگ برای توسعه زیرساخت‌های ترانزیتی بهره ببرد. از سوی دیگر کشورهای حوزه خزر عمدتا تولیدکننده مواد خام و از جمله نفت و گاز هستند. ترکیه تلاش می‌کند با استفاده از ظرفیت تولید نفت خام و گاز کشورهای حوزه خزر در مسیر شرق به غرب و البته از مسیر شمال به جنوب و اتصال کشورهای حوزه خلیج فارس به ترکیه، خود را تبدیل به دروازه انرژی اروپا کند.

برگ برنده تولیدکنندگان نفت خزر

در مسیر شرق به غرب و در حوزه دریای خزر هرچند تولیدکنندگان نفت و گاز تولیدکنندگان بزرگی به شمار نمی‌آیند اما امنیت نسبی در این منطقه سبب شده است که کشورهای پیرامونی خزر و کریدورهای ترانزیتی این منطقه برای اروپا مهم شوند. جمهوری آذربایجان روزانه حدود ۶۰۰ تا ۶۳۰ هزار بشکه نفت (شامل نفت خام و میعانات گازی) تولید می‌کند و تولید گاز آن به ۱.۳ تریلیون فوت مکعب می‌رسد.

در ادامه قزاقستان هم بزرگ‌ترین تولیدکننده نفت منطقه محسوب می‌شود و تولید نفت قزاقستان به همراه میعانات گازی به حدود ۲.۱ تا ۲.۱۷ میلیون بشکه در روز می‌رسد و تولید گاز آن حدود ۲۱.۱ میلیارد مترمکعب در سال است و کشورهای اروپایی به‌ویژه ایتالیا، آلمان و هلند از خریداران اصلی نفت قزاقستان هستند و بخشی از صادرات این کشور نیز به چین منتقل می‌شود.

ترکمنستان هم یکی از غنی‌ترین کشورهای جهان در منابع هیدروکربوری و به ویژه گاز است. این کشور سالانه ۷۶.۵ میلیارد مترمکعب گاز تولید می‌کند و تولید نفت آن به ۸.۳۸ میلیون تن نفت خام می‌رسد.

در این میان، روسیه همچنان مهم‌ترین قدرت حوزه خزر باقی مانده و بخش مهمی از خطوط انتقال نفت و گاز آسیای مرکزی نیز تحت کنترل این کشور قرار داشته است. مسکو سال‌ها تلاش کرده مانع شکل‌گیری مسیرهای انرژی‌ شود که روسیه را دور می‌زنند و به همین دلیل این کشور با برخی پروژه‌های غرب‌محور مانند خط لوله ترانس‌خزر مخالفت کرده است، اما حالا با تضعیف حضور روسیه در منطقه قفقاز و تقویت حضور چین و اروپا به نظر می‌رسد که معادلات ترانزیت این منطقه دستخوش اتفاقات مهم‌تر شده است.

در چنین شرایطی پروژه‌هایی مانند خط لوله باکو–تفلیس–جیحان، طرح ترانس‌خزر، کریدور زنگزور و مسیرهای جدید شرق-غرب، بخشی از تلاش گسترده غرب و ترکیه برای تنوع‌بخشی به مسیرهای تأمین انرژی اروپا به شمار می‌آید.

محمدرضا پدیدار، کارشناس انرژی، در این باره به «شرق» توضیح می‌دهد: کشورهای حاشیه دریای خزر طبیعتا تلاش می‌کنند از شرایط فعلی و تنش در تنگه هرمز بیشترین استفاده را داشته باشند و اکنون هم بعضی کشور‌ها به دنبال مسیرهای جایگزین برای صادرات نفت و گاز هستند، برای مثال در حوزه خلیج فارس کشوری مثل عربستان از طریق خط لوله‌ای که به سمت دریای مدیترانه حرکت می‌کند بخشی از نفت خودش را بدون عبور از تنگه هرمز صادر می‌کند تا بتواند وابستگی خود را به تنگه هرمز کنترل کند. این نشان می‌دهد که در بازار انرژی جهانی، کشور‌ها از امروز به دنبال راه‌های گریز و کاهش وابستگی به تنگه هرمز هستند.

در مورد کشورهای حاشیه دریای خزر هم همین مسئله مطرح است و هرچقدر تنش‌ها در تنگه هرمز بیشتر باشد و احتمال ناامن‌شدن این مسیر بالا برود، اهمیت کریدورهای انرژی و مسیرهای جایگزین هم بیشتر می‌شود. در این شرایط کشورهایی مثل آذربایجان و ترکمنستان و قزاقستان از افزایش قیمت جهانی نفت و گاز سود می‌برند و فرصت‌های اقتصادی بیشتری را برای صادرات و سرمایه‌گذاری‌های نفت و گاز پیدا کرده‌اند.

نرسی قربان، دیگر کارشناس انرژی در همین زمینه به «شرق» توضیح می‌دهد که گرچه کشورهای پیرامون خزر به لحاظ حجم صادرات نفت و گاز نمی‌توانند جایگزین کشورهای حوزه خلیج فارس شوند اما مسیرهای جایگزین صادرات نفت و گاز در کشورهای خلیج فارس و همچنین کشورهای پیرامونی خزر می‌توانند پس از جنگ خلیج فارس برگ برنده بازار انرژی را در اختیار بگیرند.

هرچند مصطفی دولتیار، متخصص حقوق دریاها، در این‌ باره به «شرق» توضیح می‌دهد که در سناریوی تشدید بحران تنگه هرمز، کشورهای حاشیه دریای خزر بیشتر از مسیر افزایش قیمت جهانی انرژی سود بزرگی را می‌برند و تغییر اساسی در نقش این کشور‌ها در بازار نفت و گاز اتفاق نمی‌افتد اما نمی‌توان منکر شد که نگاه سرمایه‌گذاران به نفت و گاز کشورهای حاشیه خلیج فارس پس از جنگ در این منطقه تغییر اساسی می‌کند.