بزرگترین هواپیمای برقی جهان برای اولین بار به پرواز درآمد

فرارو- بزرگ‌ترین جت تمام‌برقی جهان رسماً نخستین پرواز خود را با موفقیت به انجام رساند. این پرواز آزمایشی موفقیت‌آمیز، گامی قابل‌توجه در مسیر توسعه هواپیماهای برقی که مدت‌هاست انتظارشان می‌رود و پیشرفت فناوری باتری محسوب می‌شود؛ با این حال، نباید انتظار داشت که به‌زودی بتوانید بلیت پروازی با هواپیمای تمام‌برقی رزرو کنید. 

به گزارش فرارو به نقل از پاپیولار ساینس، این هواپیما که «X۱» نام دارد، توسط شرکت «هارت ارواسپیس» (Heart Aerospace) مستقر در لس‌آنجلس ساخته شده است. طول بال‌های آن ۱۰۶ فوت (حدود ۳۲ متر)، طول بدنه آن از دماغه تا دم ۷۶ فوت (حدود ۲۳ متر) و وزن آن بیش از ۲۵ هزار پوند (حدود ۱۱.۳ تن) است؛ وزنی تقریباً معادل یک اتوبوس مدرسه خالی. این هواپیمای ۳۰ نفره اوایل هفته جاری از فرودگاهی منطقه‌ای در شمال ایالت نیویورک برخاست و به مدت ۲۷ دقیقه تنها با نیروی باتری پرواز کرد و به ارتفاع ۱۱۰۰ فوتی (حدود ۳۳۵ متری) رسید. در این پرواز مسافری حضور نداشت و هواپیما تنها توسط یک خلبان هدایت می‌شد. 

پرواز این هفته، آزمایشی اولیه برای جاه‌طلبی تجاری گسترده‌تر شرکت هارت بود: یک هواپیمای هیبریدی-الکتریکی به نام ES-30 که این شرکت با جاه‌طلبی امیدوار است تا سال ۲۰۳۱ آن را به بهره‌برداری برساند. این مدل در حال حاضر توجه شرکت‌های هواپیمایی بزرگی از جمله یونایتد، ایر کانادا و JSX را به خود جلب کرده است، که با وعده هزینه‌های نگهداری کمتر و عایق‌بندی در برابر قیمت‌های ناپایدار سوخت جت، جذب آن شده‌اند. 

آندرس فورسلوند، بنیانگذار و مدیرعامل هارت، در بیانیه‌ای گفت: با اولین پرواز X۱، شرکت هارت ایرواسپیس پرواز الکتریکی را در مقیاس یک هواپیمای تجاری به نمایش گذاشته است.»

شرکت هارت ایرواسپیس (Heart Aerospace) در گوتنبرگ سوئد تأسیس شد، اما رسماً در آوریل ۲۰۲۵ به لس‌آنجلس نقل مکان کرد تا بخشی از تلاش خود را برای راه‌اندازی هواپیمای هیبریدی-الکتریکی منطقه‌ای خود آغاز کند. این شرکت یکی از چندین شرکت هواپیمایی است که در سال‌های اخیر از نوآوری سریع در فناوری باتری برای تغییر شکل سفرهای هوایی یا حداقل بخش کوچکی از آن در منطقه استفاده می‌کند.

مزایای بالقوه این کار دو برابر است. از یک سو، هواپیماهای باتری‌دار، به ویژه آن‌هایی که از منابع تجدیدپذیر برق می‌گیرند، جایگزین پاک‌تری برای سوخت جت مضر برای محیط زیست ارائه می‌دهند. هوانوردی به طور کلی ۲.۵ درصد از انتشار دی‌اکسید کربن جهانی را تشکیل می‌دهد. بدتر از آن، هواپیماها سایر انتشارات مضر گرمازا مانند اکسیدهای نیتروژن را نیز تولید می‌کنند. صنعت هوانوردی هدف خود را برای خنثی شدن کربن تا سال ۲۰۵۰ تعیین کرده است، اما حتی با نوآوری در پایداری و سوخت پاک‌تر، به نظر می‌رسد که این هدف تقریباً قطعی شکست خواهد خورد. 

هوانوردی الکتریکی نوظهور می‌تواند در کاهش این انتشار گازهای گلخانه‌ای تأثیر بگذارد، اما مطمئناً در آینده نزدیک صنعت را متحول نخواهد کرد. فروش بیشتر برای خطوط هوایی از صرفه‌جویی در هزینه‌ها ناشی می‌شود. هر کسی که در شش ماه گذشته پرواز کرده باشد، احتمالاً می‌داند که هزینه سوخت جت به شدت تحت تأثیر رویدادهای جهانی است. قیمت سوخت جت به طور متوسط ​​۳.۵۰ دلار در هر گالن در هفته قبل از پرواز آزمایشی بود.

این رقم نسبت به سال گذشته ۶۳ درصد افزایش یافته است. با این حال، فراتر از سوخت، موتورهای الکتریکی قطعات متحرک کمتری نیز دارند که حداقل در تئوری به این معنی است که آن‌ها باید به نگهداری و تعمیر کم‌هزینه‌تری نیاز داشته باشند. خودروسازان هنگام حمایت از وسایل نقلیه الکتریکی استدلال‌های مشابهی را مطرح کرده‌اند. 

هارت ادعا می‌کند که ترکیبی از سوخت و نگهداری کمتر در مجموع، باید ES-30 نهایی آن‌ها را ۴۰ درصد ارزان‌تر از هواپیماهای منطقه‌ای متعارف با اندازه‌های مشابه کند. در ادامه، این شرکت ادعا می‌کند که تمام پروازهای آزمایشی الکتریکی X۱ فقط ۵ دلار برق مصرف کرده‌اند. در ابتدا این رقم چشمگیر به نظر می‌رسد، اما شایان ذکر است که این رقم چشمگیر چه چیزی را از قلم می‌اندازد.

این مبلغ تک رقمی فقط هزینه‌های انرژی خام را در بر می‌گیرد و سایر هزینه‌های عملیاتی مانند خدمه، هزینه‌های فرودگاه، هزینه‌های نگهداری، فرسودگی طولانی مدت باتری و سایر هزینه‌ها را شامل نمی‌شود. اینکه خطوط هوایی در صورت تغییر هواپیمای هیبریدی التقاطی واقعاً چقدر صرفه‌جویی می‌کنند و اینکه آیا این صرفه‌جویی به مسافران منتقل می‌شود یا خیر، تا حدودی نامشخص است. 

فورسلاند افزود: هواپیماهای تجاری برقی پتانسیل تغییر اساسی اقتصاد خطوط هوایی و در نهایت کاهش هزینه سفر هوایی برای مسافران را دارند. 

شرکت هرت ادعا می‌کند که صرفه‌جویی در مصرف سوخت و نگهداری روی هم رفته باید باعث شود که هزینه عملیاتی ES-30 نهایی آن ۴۰ درصد کمتر از هواپیماهای منطقه‌ای معمولی با اندازه مشابه باشد. این شرکت روز چهارشنبه ادعا کرد که پرواز آزمایشی تمام برقی X۱ تنها ۵ دلار برق مصرف کرده است. این رقم در ابتدا چشمگیر به نظر می‌رسد.

 اما شایان ذکر است که این رقم که غیرقابل انکار چشم‌نواز است، چه چیزی را از قلم انداخته است. این آمار پنج دلاری فقط مصرف انرژی خام را اندازه‌گیری می‌کند و سایر هزینه‌های اصلی عملیاتی مانند خدمه، هزینه‌های فرودگاه، نگهداری، تخریب طولانی مدت باتری و بیمه را در نظر نمی‌گیرد. اینکه خطوط هوایی با روی آوردن به هواپیمای هیبریدی-الکتریکی واقعاً چقدر صرفه‌جویی می‌کنند و اینکه آیا این صرفه‌جویی‌ها به مسافران منتقل می‌شود یا خیر، هنوز مشخص نیست. 

مسافرت هوایی کاملاً برقی فاقد برد است

هارت تنها شرکتی نیست که سعی در برقی کردن آسمان دارد. رولز رویس یک هواپیمای مسابقه‌ای کوچک و کاملاً برقی ساخته است که می‌تواند به حداکثر سرعت ۳۸۷ مایل در ساعت برسد. در همین حال، هاربر ایر یک هواپیمای دریایی کاملاً برقی شش نفره توسعه داده است. شرکت‌های بسیار پر سر و صدای برخاستن و فرود عمودی (VTOL) مانند جوبی اوییشن و آرچر اوییشن نیز هواپیماهای برقی کوچک و شبیه هلیکوپتر را به بازار عرضه می‌کنند و هدف آن‌ها جابجایی مسافران از مراکز شهر به فرودگاه‌ها در مسافت‌های کوتاه‌تر است. 

همه اینها خوب و عالی است، اما افزایش برد هواپیماهای برقی تا جایی که بتوانند به طور قابل اعتمادی جایگزین یک شرکت هواپیمایی تجاری منطقه‌ای شوند، همچنان دشوار است. چندین شرکت، مانند شرکت اوییشن ایرکرفت مستقر در ایالت واشنگتن، در این عرصه رقابت می‌کنند، اما در نهایت به دلیل بده بستان‌های ذاتی فناوری باتری محدود می‌شوند.

اساساً، هرچه هواپیما بزرگتر شود، باتری مورد نیاز برای پرواز نیز بزرگتر می‌شود. اما باتری‌ها به طور مداوم سنگین هستند و در نهایت آنقدر بزرگ می‌شوند که هواپیما به سادگی نمی‌تواند آن‌ها را در کنار مسافران و بار حمل کند. بدتر از آن، باتری‌ها وزن اضافی هستند: برخلاف هواپیماهای بنزینی معمولی که با مصرف سوخت جت در طول پرواز سبک‌تر می‌شوند، هواپیماهای برقی اساساً وزن یکسانی را از زمان برخاستن تا فرود حفظ می‌کنند. 

اینجاست که رویکرد هیبریدی هارت وارد عمل می‌شود. وقتی این هواپیما کاملاً با باتری کار می‌کند (همانطور که X۱ این هفته انجام داد)، حداکثر برد آن حدود ۱۲۵ مایل است. این مقدار برای جایگزینی قابل اعتماد اکثر سفرهای هوایی منطقه‌ای کافی نیست، در حالی که ذخایر لازم را برای مواقع اضطراری حفظ می‌کند.

با این حال، با اضافه شدن یک افزایش‌دهنده برد موتور احتراقی، این حداکثر برد به ۵۰۰ مایل نزدیک‌تر می‌شود. این مقدار برای پوشش مسیرهای کوتاه منطقه‌ای، مانند مسیرهایی در امتداد کریدور شمال شرقی که ترافیک سنگینی دارد، بیش از حد کافی است. 

به عبارت دیگر، هرچند دیدن پرواز موفقیت‌آمیز یک هواپیمای برقی به اندازه X۱ قابل توجه است، اما گام بعدی واقعی از نظر آنچه مسافران می‌توانند سوار شوند، هیبریدی-الکتریکی است. حداقل فعلاً. فناوری باتری همچنان در حال پیشرفت است و به خوش‌بینان این امید را می‌دهد که یک رویکرد هیبریدی (بسیار شبیه به خودروهای قبل از آن) می‌تواند زمان بخرد و یک انتقال روان را فراهم کند، در حالی که فناوری به آن می‌رسد تا راه‌حل‌های کاملاً برقی را عملی کند.