مهمان ناخوانده جاده چالوس

ریزش سنگ در جاده چالوس به سریال روزانه در این مسیر بسیار پرتردد تبدیل شده است تا جایی‌که، عوامل حفظ ایمنی جاده فرصت «پاکسازی درست و کامل سنگ‌های ریز و درشت» در نقاط متعدد محل ریزش‌ها را ندارند.

به گزارش دنیای‌اقتصاد، تصاویر جدید از جاده قدیم چالوس - حدفاصل کندوان تا مرزن‌آباد- از خطر (آستانه) ریزش دیواره‌های سنگی در حدود دو سوم مسیر حکایت می‌کند. کاهش چشمگیر ایمنی و تاب‌آوری جاده ناشی از سه علت احتمالی می‌تواند باشد که مهم‌ترین آن، «عملیات ناتمام لق‌گیری و مقاوم‌سازی» دیواره‌ها و صخره‌های مجاور جاده است.

جاده چالوس تا پیش از حدود یک دهه اخیر، تا این حد «ناایمن» از بابت «ریزش کوه و سقوط ناگهانی سنگ‌های ریز و درشت» به نظر نمی‌رسید، اما در حال حاضر صورت نگران کننده بخش‌های زیادی از این مسیر و وقوع حوادث ساعتی و روزانه در آن، از نوعی «تهدید دائمی مسافران شمال» خبر می‌دهد.

بر اساس یک برآورد و مشاهده میدانی از وضعیت فعلی مسیر، حدود دو سوم از طول جاده چالوس، حدفاصل کندوان تا نزدیکی مرزن آباد و همچنین بخش‌های قابل‌توجهی از مسیر حدفاصل گچسر تا تونل کندوان (جهت تهران-شمال)، تحت ریسک بالای «ریزش سنگ» قرار دارد.

ابعاد این خطر را به راحتی می‌توان از «حجم زیاد سنگ‌های بزرگ و کوچک جمع شده در کنار جاده» ناشی از ریزش‌های اخیر در نقاط متعدد مسیر و «حالت خطرناک دیواره‌های کوه (شبیه آستانه ریزش)» در حوالی نخاله‌های به جا مانده از ریزش‌های اخیر -که از لق بودن صخره‌ها و سنگ‌ها حکایت دارد- متوجه شد. در این میان، با تعقیب اخباری که طی یک‌سال گذشته و به‌ویژه بهار پارسال و بهار امسال درباره حوادث ریزش سنگ در جاده تهران- شمال منتشر شد نیز می‌شود به «تشدید ابعاد خطر در جاده چالوس» نسبت به سال‌های دورتر پی برد.

ماجرای «مهمان ناخوانده جاده چالوس» چیست؟

هفته اول فروردین امسال، جاده چالوس در یک روز برای دو بار بسته شد؛ علت، ریزش سنگ از صخره‌های مجاور جاده اعلام شد. این حادثه و حوادثی که قبل و بعد از آن روز رخ داد، همزمان بود با بارندگی چند‌ساعته در مسیر.

دو روز پیش نیز درست در یک نیم روز، بیش از ۱۰ حادثه ریزش سنگ در جاده چالوس مخابره شد. اواسط بهار سال گذشته هم ریزش شدید کوه در جاده چالوس، باعث انسداد مسیر برای حدود یک هفته و انجام عملیات عمرانی (ترمیم مسیر) شد. دقت در زمان و تعد د ریزش‌ها نشان می‌دهد، حوادث، همزمان با «اوج تردد مسافران شمال» رخ داده است.

فصل بهار معمولا «پیک مسافرت به استان مازندران با بیشترین تردد از جاده چالوس در مقایسه با سه مسیر دیگر عزیمت به استان‌های شمالی» محسوب می‌شود. این فصل همچنین با بیشترین بارش باران در این مسیر همراه است به‌طوری که سطوح میانی سنگ‌های لق روی صخره‌های کنار جاده چالوس با این بارش‌ها لغزنده‌تر می‌شود و احتمال ریزش و بروز حوادث افزایش می‌یابد.

حوادث جاده چالوس ناشی از ریزش سنگ به شکل خسارت‌های بالا و شدید برای خودرو‌های عبوری و همچنین جراحت و حتی مرگ برای مسافران رقم می‌خورد. در حال حاضر، «آسیب پذیرتر شدن جاده چالوس» در مقابل سنگ‌ها و صخره‌های لق روی دیواره کوه‌های مجاور مسیر، ناشی از سه علت احتمالی می‌تواند باشد به‌طوری که یک یا همه این دلایل ممکن است در «بارگذاری تصاعدی خطر در مسیر تهران-شمال» نقش بازی کند.

شاید مهم‌ترین علتی که باعث شده «ریزش سنگ» به تهدید دائمی در جاده چالوس تبدیل شود، فرآیند عملیات ایمن سازی مسیر در دو مرحله قبل از وقوع حادثه و بعداز حوادث ریزش باشد.

گام اول در این فرآیند، «بازدارندگی قبل از ریزش» است به این معنا که متولی حفظ ایمنی جاده‌ها که علی القاعده، بهتر از مسافران و سایر افراد، به «نقاط مستعد ریزش سنگ در طول جاده چالوس» اشراف دارد، لازم است مرحله اول «تاب آوری جاده در برابر ریزش دیواره‌های سنگی» را از طریق عملیات‌های کاملا شناخته شده و تجربه شده همچون «بتن‌ریزی سطوح دیواره ها» یا «نصب فنس‌های مهارکننده سنگ‌های در حال ریزش» به اجرا دربیاورد.

این عملیات، طی سال‌های گذشته در بخش‌هایی از مسیر صورت گرفته است و موضوع تازه‌ای نیست، اما اینکه چرا در وضعیت فعلی که ابعاد خطر ریزش سنگ در جاده چالوس بیش از هر زمان دیگری افزایش پیدا کرده، این عملیات آن‌طور که باید (به شکل موثر) انجام نمی‌شود، پرسشی است که انتظار می‌رود متولی این موضوع درباره آن توضیح دهد.

مرحله دوم از گام اول برای احیای ایمنی جاده چالوس برای مسافران نیز به «فرآیند بعد از ریزش سنگ» مربوط می‌شود. مشاهدات مسافران در طول جاده چالوس طی هفته‌های اخیر ضمن آنکه از «سریالی شدن ریزش سنگ و صخره» در نقاط گسترده‌ای از مسیر حکایت می‌کند، از «ناتمام بودن عملیات مختص بعد از حادثه ریزش سنگ» نیز خبر می‌دهد.

یک «عملیات متعارف» برای ایمن سازی جاده بعد از حادثه ریزش سنگ آن هم در شرایطی که ریزش به شکل مرتب رخ می‌دهد، آن است که ابتدا «پاکسازی جاده از سنگ‌های ریخته‌شده» به شکل کامل انجام شود تا بقایای ریزش خود به «تهدید ثانویه» تبدیل نشود و سپس، «دیواره سست» که ریزش از آن یا مجاورت آن صورت گرفته و چندبار هم این حادثه از آنجا رخ داده است، به شکل موثر، «مستحکم» و «تاب آور» شود تا احتمال ریزش دوباره، تا سطح صفر، کاهش پیدا کند. صورت جاده در حال حاضر، اما بیانگر «ناتمام ماندن این عملیات متعارف» است. به این ترتیب، ضعف یا نقص یا ناتمام ماندن عملیات ایمن سازی جاده چالوس را می‌توان یک علت احتمالی برای افزایش حوادث ریزش معرفی کرد.

علت دوم شاید با عملیات عمرانی آزادراه بی ارتباط نباشد. کاهش مقاومت دیواره‌های سنگی و صخره‌ای کنار جاده چالوس در فواصل مشخصی از مسیر طی سال‌های اخیر همزمان بوده با اوج گیری عملیات عمرانی احداث آزادراه که به صورت حفاری و انفجار‌های مدیریت‌شده کوه و... در حال انجام بوده و هست.

اینکه فرضیه ارتباط بین این عملیات و کاهش تاب آوری جاده، تا چه حد قابل طرح و تامل است به توضیح و تشریح فنی موضوع توسط متولیان این دو بخش وابسته است. در دوره‌ای نیز ساخت سد و نیروگاه در طول جاده چالوس منجر به مطرح شدن بحث‌هایی درباره رابطه احتمالی بین فرونشست بخش‌هایی از مسیر و ریزش دیواره‌های جاده شده بود.

علت سوم، اما احتمال «عادی انگاری ریزش ها» در جاده چالوس است به این معنا که این تصور برای عوامل حفظ و نگهداری مسیر به وجود آمده باشد که طبیعت جاده چالوس با ریزش مقطعی و حتی روزانه و هفتگی دیواره‌های جاده گره خورده است.

این در حالی است که اگر این احتمال وجود داشته باشد، تاثیر آن به شکل کم رنگ‌تر شدن عملیات مقاوم سازی (یعنی گام اول) در آینده بروز خواهد کرد. در این صورت با توجه به اینکه «تردد در مسیر جاده چالوس تا زمان تکمیل قطعات ۲ و ۳ آزادراه» و حتی بعد از آن، ادامه خواهد داشت، ادامه حوادث و ناایمن بودن مسیر، تردد در این جاده را تحت‌تاثیر قرار می‌دهد.

گفته می‌شود، تیم‌های مسوول «تاب آور کردن جاده چالوس در برابر مهمان ناخوانده» با دو مانع روبه‌رو هستند؛ اعتبار مالی برای اجرای عملیات مقاوم سازی و زمان محدود برای انسداد مسیر.

در برابر این گفته، کارشناسان ایمنی جاده ها، اما تاکید می‌کنند، هزینه‌ای که در ازای توقف عملیات پشت این دو مانع، پرداخت می‌شود -که متاسفانه بخش زیادی از این هزینه ها، برای مسافران به صورت غیرقابل جبران رقم می‌خورد- به مراتب بیشتر از حالتی است که تخصیص اعتبار برای ایمن سازی جاده در اولویت قرار بگیرد و برای مدتی هر چند طولانی این مسیر (تا انجام کامل عملیات مهار دیواره ها) مسدود شود.