کد خبر: ۹۰۷۰۲
تاریخ انتشار: ۱۷:۱۹ - ۰۹ مهر ۱۳۹۰


قرار گفتگو با علی نوریانی در همان ساختمانی گذاشته شد، كه پیش از انقلاب درآن جدیترین مدل های موتور سیكلت های مسابقه ای به نمایش گذاشته می شدند. علی نوریانی پسر كوچك مرتضی نوریانی است. ممكن است دوست داران خودرو مرتضی نوریانی را نشناسند، اما اهالی صنعت چاپ خوب میدانند، خانواده نوریانی ۸۰ سال است كه به صنعت چالپ در ایران چه كمك هایی كرده است. 

اتفاقا از آن خانواده هایی هستند كه پیش از انقلاب وابستگی به دربار نداشتند و همین چند وقت پیش نیز او نوریانی به خاطر خدماتی كه موسسه خانواده او در صنعت چاپ كشور داشته است تجلیل به عمل آمد.

با علی نوریانی گفتگویی انجام دادیم از ده سالی كه برای وارد كردن ب.ام.و به ایران تلاش كرد، او واقعا بازرگان با حوصله ای است، شاید هر كس جز او بود، به سراغ وارد كردن اجناس بنجل چینی می رفت، این دست بازرگانان كم نیستند. اما او ده سال را صرف میكند تا بتواند خط مونتاژ ب.ام و، یا دست كم تولید قطعات ب.ام.و در ایران را براه بیاندازد. وقتی موفق نمیشود، خرید ۴ هزار دستگاه خودروی خارجی پلیس را فرصت خوبی میابد، اما بازهم پلیس به جای ب.ام.و به سراغ مرسدس می رود. او ناامید نمیشود و نمایشگاه های ب.ام.و را در ایران در زمانی برگزار می كند كه حتی واردات خودرو به ایران هم آزاد نبود، همه تعجب میكنند، او حتی خودروهای وارداتی را در آن بازار ویژه كه میتوانست برایش سود آور باشد هم در ایران بفروش نرساند، او به آینده فكر میكرد.

واحدهای فنی تعمیر و خدمات پس از فروش ب.ام.و را در ایران راه اندازی كرد … در سال ۱۳۸۴ اتفاقی افتاد، واردات خودرو به كشور آزاد شد. حالا نوریانی از خانواده ای كه حدود یك قرن در بازرگانی با المان سابقه داشتند، فرصت را از دست نداد و اولین كسی بود كه مجوز واردات خودرو را گرفت.

خودش میگوید بعدا به خاطر مسائل معنوی و عشق به كمك به هم نوع خود، با ایجاد مراحل قانونی، ۵۰ درصد سهام واردات خودرو ب.ام.و را به آستان شاه عبدالعظیم یا همان شركت سرمایه گذاری ری بخشیده است. مدتی میگذرد و به دلیل مسائلی كه در گفتگو به ان اشاره شده، ۱۷ درصد را مجددا می بخشد و بعد… دلخور از این اتفاقات مدتی كناره گیری میكند، اما الان چند ماه است، كه دوباره نوریانی به بازار ب.ام.و در ایران وارد شده، این گفتگو را بخوایند.

* اجاره بدهید از ابتدا شروع كنیم. از دوره ای كه خانواده شما وارد كار بازرگانی شدند، در مورد پدرتان توضیح دهید؟

آقای مرتضی نوریانی پایه گذار صنعت نوین چاپ در ایران بودند. در سال ۱۳۱۰ موسسه نوریانی فعالیت خود را در ایران آغاز كرد. عمده فعالیت آن روی ماشین های چاپ و صحافی بوده است. برخی از این ماشین ها پس از ۵۰ تا ۶۰ سال كه توسط موسسه نوریانی به ایران وارد شدند هنوز در حال كار هستند. برخی از این ها را وقتی ما چند دهه قبل ۴۰-۵۰ هزار تومان فروختیم، حالا بعد از این همه سال كار چندین میلیون قیمت دارند كه برای ما خاطره خوبی است. متاسفانه در چند سال اخیر كالاهایی كه به كشور وارد شدند به دو دلیل كیفیت مناسبی نداشتند، یكی كیفیت خود كالا بوده است و بعد خدمات سرویس و نگهداری آنها.

*تا جایی كه من تحقیق كردم پدر شما در اوایل دهه ۳۰ با هایدربرگ وارد فعالیت شده بودند، بیشتر نگاه موسسه نوریانی و خانواده شما به آلمان بوده است؟

بله؛ البته هایدربرگ یكی از كمپانی هایی بود كه مرحوم پدر من با آن قرار داد داشت. در یك زمان اغلب كارخانه های چاپ و لیتوگرافی و ماشین های مربوط به برش با پدرم كار می كردند كه اكثرا آلمانی بودند. بعد رقابت آغاز شد، كه مثلا هایدربرگ را پدرم نگهداشت و رولند(انگلیس) را پس دادند.

ولی كارخانه هایی كه مرحوم پدرم بیشتر دوست داشتند با آنها كار كنند، بیشتر آلمانی، سوئیسی و مقداری كمی از انگلیس و ایتالیا بودند. كه البته انگلیس و ایتالیا خیلی زود از كار موسسه خارج شدند، چون كیفیت یا خدماتشان طوری نبود كه برای ایران مناسب باشد و برای همین قطع رابطه شد و بیشتر با آلمان و بعضا سوئیس كار شد.

الان فكر میكنم تقریبا حدود ۱۰ تا ۱۱ هزار ب.ام.و از سال ۲۰۰۵ تاكنون به ایران وارد شده كه حدود ۶۰ درصد آن از طریق موسسه نوریانی و پرشیا خودرو به كشور وارد شده است.

*چرا بازرگانان ما در آن سال ها بیشتر نگاه به آلمان داشتند؟

دلیلش اول كیفیت بوده و دوم همكاری كه كارخانه های آلمانی با ایران می كردند و باعث می شدند كه بازرگانان ایرانی با پشتوانه كم، بتوانند كار بزرگ انجام دهند. این یكی از دلایل مهم آن بوده است. همین ساختمان هایی كه برای ما در زمان قدیم توسط آلمانی ها در وزارت خانه های وزارت امور خارجه و وزارت دفاع ساخته شده، شما همین خیایابان فردوسی را كه بروید، در اطراف خیابان سرهنگ سخایی، ساختمان های زیادی می بینید كه توسط آلمان ها در ایران ساخته شده اند، این یك نمونه است. این ساختمان ها تا ۱۰ تا ۱۵ سال قبل، ضمانت سازنده آن ساختمان را داشت. یعنی هر چند سال، آلمان ها و شركت ساززنده به ایران می آمدند و دیوارها و ساختمان را چك میكردند تا اگر مشكلی داشت برطرف كنند.

خب؛ این نشانه دقت و تعهد خوب برای مصرف كننده و بازرگان ایرانی است.

*شما قبل از انقلاب هم با ب. ام. و آشنایی داشتید، یعنی نوریانی ها قبل از انقلاب هم ب.ام.و وارد میكردند؟

البته اشنایی خانواده ما با محصولات ب ام و برای خیلی وقت پیش است. من از ۵۰ سال قبل كه كوچك بودم و خاطرم هست، پدرم خودروی ب ام و داشتند. ولی ایشان هرگز در همكاری با كمپانی ب ام و شركت نكردند، ایشان فقط در زمینه بازرگانی ماشین های چاپ بودند.

اما من فرزند كوچك خانواده هستم. برادر بزرگم در قبل از انقلاب با پدرم همكاری میكردند، بعد از بازگشت من از اروپا به ایران در همان سال ها به دلیل علاقه من و برادر بزرگترم به موتور سیكلت تصمیم گرفتیم كه با چند كارخانه خوب دنیا به عنوان كار جانبی، نه كار اصلی(چون كار اصلی ما همان صنعت چاپ بود) كاری را شروع كردیم. با چند كارخانه خوب و مطرح دنیا در زمینه موتور سیكلكت قراردادهایی بستیم.

یكی از آن كارخانه ها ب.ام.و آلمان بود كه اولین قراردادمان را با این كارخانه در سال ۱۹۷۵، به تاریخ شمسی در سال ۱۳۵۴ بستیم. البته پیش از آن هم با ب.ام.و كار كرده بودیم و مقداری موتور این برند را به ایران وارد كرده بودیم، اما در سال ۱۳۵۴، اولین قرارداد را رسما منعقد كردیم.

در آن زمان و همین الان در بیشتر جاهای دنیا، اینطور نیست كه كسی كه نماییندگی موتور سیكلت را دارد، باید نمایندگی اتوموبیل را هم داشته باشد. درست است كه این دو هر دو از ییك برند هستند، اما سیستم مدیریت و سیستم انتخابشان كاملا جداست. در برخی كشورها هر دو تحت یك سرپرستی هستند، در برخی كشورها جدا. مثلا آن موقع(۱۳۵۴) آقای وهاب زاده نماینده اتوموبیل بودند، ما هم نماینده موتور سیكلت ها بودیم.

در ساختمانی كه آن طرف حیاط است، نمایشگاهی بود از بهترین برند های موتورسیكلت دنیا، نمایندگی دوكاتی را داشتیم، نمایندگی ام وی اگوستا بود، لاوردا بود، گودسی بود و… یكی هم ب.ام.و بود.

خود من هم اولین كسی بودم كه پیست موتور های ورزشی را در ایران تاسیس كردم. چون قبل از انقلاب كه موتورهای كراس و مسابقه ای كه به ایران آمده بود نیاز داشت. مثلا موتور های مایكوی آلمان كه آمده بود، جوان ها كه این موتورهای كراس و تریل را میخریدند، میرفتند در خیابان و سر صدا میكردند و… ما اینها را جمع كردیم و گفتیم این صحیح نیست و فرهنگ درست موتور سواری نیست. با یك مربی بلزیكی صحبت كردم، یك موتور سوارش خوبشان را آوردند، نقشه هایی آوردند و در همان شهران، كه الان مسكونی شده اما در آن زمان بیابانی بود، پیست درست كردیم. اولین مسابقات حرفه ای را در آنجا راه اندازی كردیم.


ب.ام.و دیگر نمایندگی نداشت. بنیاد مستضعفان سرپرستی اموال آقای وهابزاده را بر عهده گرفت، یك سری ماشین هایی هم به كشور وارد شد. دقیقا یادم نیست چه مدل هایی را بنیاد وارد كرد، ولی فكر میكنم مقداری از سری ۳ و مقداری از سری ۵ را بنیاد بعد از انقلاب وارد كرد.

* با آقای وهابزاده كه نمایندگی خودرو های ب.ام.و در ایران را داشتند مشكلی نداشتید؟

نه… اختلافی نبود، اتفاقا اولین ب.ام.و توربو كه به ایران آمد، در سال ۱۹۷۳ بود، من خودم از آقای وهابزاده گرفته بودم.

* بعد از انقلاب چه اتفاقی برای ب.ام.و در ایران افتاد؟

ب.ام.و دیگر نمایندگی نداشت. بنیاد مستضعفان سرپرستی اموال آقای وهابزاده را بر عهده گرفت، یك سری ماشین هایی هم به كشور وارد شد. دقیقا یادم نیست چه مدل هایی را بنیاد وارد كرد، ولی فكر میكنم مقداری از سری ۳ و مقداری از سری ۵ را بنیاد بعد از انقلاب وارد كرد.

*شما از كی وارد ماجرا شدید؟

آنها(مدیران بنیاد) فكر میكردند كه با گرفتن كارها در دست و وارد كردن ماشین ها، نمایندگی ایجاد كردند كه من هم سوال كردم گفتند نماینده هستیم. بعد در سال ۱۹۸۹ كه برابر حدودا ۱۳۶۸ بود، من با دوستی در آلمان تماس گرفتم و آنها گفتند خیر… در ایران ما(ب.ام.و) نمایندگی نداریم. گفتم خب، من مایل هستم مذاكره ایی را برای گرفتن نماییندگی آغاز كنم.

از سال ۱۹۹۰، كه برابر ۱۳۶۹ بود، ما مذاكره را شروع كردیم. با وجود سابقه ای كه اینها از ما از دوران نماییندگیی موتور سیكلت های ب.ام.و آلمان داشتند و موسسه را به خاطر كار دوره طولانی كه كار بازرگانی با المان كرده بود می شناختند، اما خیلی طول كشید كه ما به نتیجه برسیم.

حدود ده سال طول كشید. كه معمولا یك بازرگان عاقل، ده سال وقتش را برای یك برند ـ حتی ـ خیلی خوب هم نمیگذارد. ما ده سال طول كشید تا قراردادمان با ب.ام.و آلمان بسته شد. یعنی قرارداد من با ب.ام.و در سال ۲۰۰۰ میلادی، برابر ۱۳۷۹، منعقد شد.

دو سال از این زمان كشمكش من با ب.ام.و بود در قسمت حقوقی كه ب.ام.و قانونی داشت كه به یك كشور و به یك شخص نمایندگی كامل نمیداد. الان نزدیك ترین كشور به ایران كه روابط تجاری خوبی هم با ما دارد، امارات است. امارات كه از نظر جمعیت و وسعت اصلا با ایران قابل قیاس نیست. اما در همین كشور كوچك، دو نمایندگی ب.ام.و كامل وجود دارد.

یكی از آنها برای شیخ صحیف در ابوظبی است، دیگری برای شیخ شارجه است كه دوبی و شارجه را پوشش میدهد. من این را مخالف بودم.

* نمایشگاه های خودروها و موتور سیكلت های ب.ام. و در اییران بودند، در سال هایی كه هنوز واردات خودرو ازاد نبود، در مورد آنها توضیح میدهید؟

بین این سال ۶۹ تا ۷۹ من چندین نمایشگاه مختلف درست كردم. نمایشگاه حرفه ای بود كه در نمایشگاه بین المللی براه انداختیم، كه برای مردم خیلی جالب بود كه خب؛ نمایندگی كه نیست و واردات هم نیست، پس برای چه اینها را به ایران آوردند؟

خب من خیلی علاقه داشتم كه مردم اینها را از كاغذ و فیلم و عكس بیرون بكشند و واقعی آنها را ببینند كه استقبال خیلی خوبی هم می شد. این نمایشگاه برای خود ب.ام و هم خیلی جالب بود. می گفتند شما كه هنوز نمایندگی را نگرفتید، چرا اینقدر زیر بار هزینه می روید. پاسخ میدادم برای من مهم است، كه مردم ببینند، ما در شرایطی كه امكان كار كردن هم نباشد، می توانند این برند را از نزدیك ببینند.

گاهی خرابی هایی هم به وجود می آوردند. مثلا در اتوموبیل هایی كه آورده بودیمف چندبار بازدیدكنندگانی كه سوار شده بودند، برخی قسمت ها را تخریب كرده بودند، كمربندها پاره شده بود و… ما میگفتیم فدای سرشان، بالاخره در ایین جمعیت ممكن است چند نفر اینطور هم باشد، ولی ما كه نمیتوانیم به خاطر این دو نفر دور همه ب.ام و ها را سیم خاردار بكشیم، مردم باید بروند، سسوار شوند و تجربه كنند.

در همین نمایشگاه ها، از مدیران ب.ام.و هم می آمدند و برای خود انها هم جالب بود كه مردم ـ بدون اینكه برند ب.ام.و در ایران به طور روزآمد باشد ـ این همه اطلاعات و علاقه داشتند.

اینها خیلی خوب بود كه روی مدیران ب.ام.و تاثیر گذاشت كه فهمیدند، مردم ما با این عرب ها و سایر ملل خاورمیانه خیلی فرق دارند و اطلاعات خوبی دارند و علاقه زیادی هم دارند.

* ماشین هایی كه برای نمایشگاه وارد كرده بودیید نگهداشتید؟

خیر؛ اتفاقا هیچ كدام از خودروهایی كه برای نمایشگاه آورده بودییم را نگه نداشتیم. معمولا امكاناتی بود كه خودروهایی كه برای نمایشگاه می آمدند، میی توانستند با پرداخت حقوق گمركی و با قوانین خاصی بمانند(در آن شرایطی كه مدل های جدید ب.ام. و در ایران نبود) من مخالف بودم. با وجود اینكه برگرداندن این ها برای ما هزینه داشت، مجبور بودیم با قیمت ارزان تر بفروشیم. می گفتم زمانی این ماشین ها باید در ایران بماند كه امكان انتخابش برای همه متقاضیان و مردم باشد.

* تلاشی برای ایجاد مونتاژ ب.ام.و در ایران نكردید؟

بین ۲۰۰ تا ۲۰۰۴ كه هیچ امكانات وارداتی نبود، من خیلی سعی كردم كه مونتاژ در ایران راه اندازی شود. یك مدت خیلی زیادی وقت گذاشتیم از قطعه سازان ب.ام.و دعوت كردیم كه به ایران بیایند، با قطعه سازان ایرانیی جلساتی ترتیب دادیم تا با قطعه سازان ایرانی اشنا شوند و آموزش قطعه سازی استاندارد ب.ام.و را به ایرانی ها آموزش بدهند.

چند شركت خوب هم پیدا كردیم، كه اینها می توانستند قطعه ساز ب.ام.و شوند. اگر یك قطعه ساز در جهان بتواند یك پیچ استاندارد برای ب.ام.و درست كند، آن پیچ فقط برای كارخانه آن كشور نیست. این پیچ می تواند در تمام كارخانه های دیگر ب.ام.و استفاده شود. علاقه من این بود كه ما می توانییم چند قطعه ساز داخلی ب.ام.و داخلی داشته باشیم كه برای كارخانه های ب.ام.و در جهان صطعه بسازند و آن موقع بود كه دیگر میی توانستند زیر فشار شركت های داخلی نروند.

چون قطعه ساز وقتی كه، شروع میكند قطعه بسازد، وقتی كارخانه داخلی میگوید این قطعه را مثلا با یكهزار تومان برای من درست و قطعه ساز می گوید با هزار تومان كیفیت این محصول پایین می آید، قطعه ساز كار دیگری نمی تواند بكند. اما وقتی كه كار بین المللی شود، قطعه ساز می تواند بگوید خیر، درست نمی كنم و روی كیفیت و ایمنی و خودرو تاثیر منفی نگذارد. این عشق و علاقه من بود كه متاسفانه نشد و خیلی داستان ها هم داشت.

از سال ۱۹۹۰، كه برابر ۱۳۶۹ بود، ما مذاكره را شروع كردیم. با وجود سابقه ای كه اینها از ما از دوران نماییندگیی موتور سیكلت های ب.ام.و آلمان داشتند و موسسه را به خاطر كار دوره طولانی كه كار بازرگانی با المان كرده بود می شناختند، اما خیلی طول كشید كه ما به نتیجه برسیم.

* ماجرای خرید بزرگ پلیس را توضیح دهید. الان خیلی سال از ماجرای خرید مرسدس های پلیس گذشته است، به نظر می رسد فرصت خوبی برای ب.ام.و بود؟

پلیس قصد خرید ۴ هزار دستگاه خودروی خارجی را داشت و در اینجا بنز و ب.ام.و با هم رقابت داشتند. ما خیلی با طرف آلمانی صحبت كردیم. ب.ام.و میگفت، شما باید خدمات پس از فروشتان را قبل از اینكه كارخانه داخلی براه بیافتد راه اندازی كند، آن هم حداقل در شش مركز دنیا. خب این اصلا برای ما عملی نبود. وقتی كه خرید پلیس میخواست اتفاق بیافتد.

من به ب.ام. و گفته بودم اگر ۴ هزار خودرو به پلیس بفروشیم، ما مجبوریم كه خدمات پس از فروش پلیس را در شهرستان ها شروع كنیم، در كنار این هم كمك كنید تا خدمات ماشین های شخصی را براه بیاندازیم كه توانیم كارخانه ایران را هم راه اندازی كنیم. این عشق و علاقه من بود كه بتوانیم مونتاژ را در آن زمان براه بیاندازیم.

* چرا به جای مرسسدس، ب.ام.و خودروی پلیس نشد؟

خب مسائل خیلی زیادی بود. برای من دلخوری های زیادی هم ایجاد شد، نه برای انتخاب بنز، چون بالاخره هر كسی حق انتخاب دارد. ولی با وقتی كه گذاشته بودم، برایم ناراحت كننده بود. آخرش رتا فقط می گویم كه پس از دو سالی كه روی این موضوع وقت گذاشتم، خبر موفقیت مرسدس را ب.ام.و ای ها به من دادند، نه هموطن های من. ایین برای من خیلی سخت بود. در صورتی كه هموطنم میتوانست خیلی راحت گوشی را بردارد و به من بگوید كه نوریانی، ما مرسدس را انتخاب كردیم. نه اینكه آلمان ها به من زنگ بزنند و بگوییند مرسدس در این كار موفق شد. خیلی ضربه روحی بدی به من خورد، كه خودم را مدتی كنار كشیدم.

* از كی دوباره به بازار و بحث ب.ام.و بازگشتید؟

تا سال ۲۰۰۴(برابر۱۳۸۳ تا ۱۳۸۴) كه اعلام شد خودروهای خارج با ساز و كار قوانین خاصی میتوانند به ایران وارد شوند. ما خب، از قبل تیمیی برایی بحثث های فنی طراحی كرده بودم، محل هایی اماده كرده بودیم و… برای آن برنامه های قبلی و سرویس دادن به ماشین سفارت ها و ماشین های عبور موقت امكاناتی را آماده كرده بودییم.

بنابراین زمانی كه اعلام شد واردات خودرو آغاز می شود، ما آماده بودیم و توانستیم اولین مجوز واردات اتوموبیل های خارجی در ایران را بگیریم، كه بعد از ما مرسدس و تویوتا و… سایر خودروهای خارجی به مرور توانستند مجوز اخذ كنند.

* در اینجا بود كه با پرشیا خودرو وارد همكاری شدید؟

خیر، آن زمان اصلا پرشیا خودرو نبود. آقایان از استان شاه عبدالعظیم آمدند و برای همكاری پیشنهاداتی دادند. علت اصلی همكاری ما هم آن كار خیریه ای بود كه در این بود. چون آقایان از استان می گفتند كه بیشتر درآمدهای استلان صرف خیریه می شود، صرف بیمارستان و دانشگاه و.. میشود. كه خب علاقه من هم بود. واقعا من هم به جز كارهایی كعه پدرم در كارهای خیر میكرد، من هم دوست داشتم مثل پدرم كار خیر بكنم. گفتم استانی كه صدها سال است در ایران مقدس است، اگر با آن همكاری كنم، پس فردا اگر برای من هم اتفاقی بیافتد این میتواند نام خوبی برای من در مملكتم بگذارد.

* گفته می شود ب.ام.و خودروی طبقه مرفه است، شما كه تا این حد به فعالیت های عام المنفعه علاقمند هستید چرا سراغ این برند رفتید؛ این تناقضی است كه در ذهن اشنایان با شما ممكن است پیش بیاید؟

خب این برند را در خود آلمان هم هركسی نمیتواند سوار شود. علت انتخاب آن هم از سوی من این نبود كه یك كاری برای همه مردم باشد. میخواستم ثابت كنم در اییران هم میشود چنین كاری كرد و رقابت ایجاد كرد. بعد از واردات خودروهای خارجی بود كه خودروسازان سرویس های خود را بهبود بخشیدند و بازار رقابتی شد.

شماشاید یادتان نیاید، وقتی واردات نبود، خودروسازان داخلی ما هیچ علاقه ای برایی تغییر و تحول نداشتند. من به ب.ام.و ای ها شوخی می كردم و میگفتم یك كارخانه ای در یاران هست به اسم ایرانخودرو، میگفتم یك ماشین هایی در اییران درست می كند به اسسم پیكان، كه مردم شب ها در خیابان میخوابند كه بتوانند آن را نقدا بخرند و به زندگیشان بزنند.

شعار این كارخانه این است كه ما هر رنگی كه بخواهید، به شرط آنكه سفید باشد به شما می دهیم. اول فكر میكردند شوخی میكنم، ولی بعد فهمیدند واقعیت دارد، همه پیكان هایی كه اواخر تولید می شد سفید بودند!

بعد از واردات خودرو بود كعه شرایط طوری شد كه مصرف كننده آپشن انتخاب میكند، شركت های لیزینگ فعال شدند و… اینها زمانی است كه رقابت اجباری باشد. در سال های قبل هم كارخانه ها مقصر نبودند، رقابتی نبود، نیازی به رقابت و تغییر و تحول احساس نمیكردند.

وقتی من كار برای گرفتن ب.ام. و را اغاز كردم، مرسدس هم شروع كرده بود. یك آقای “بامن” هم بود كه آلمانی بود، نماینده مرسدس بود و از دوستان خیلی خوب من هم هست و الان هم پست خیلی خوبی در مرسدس اشتوتگراد دارد و… ایشان وقتی با من اشنا شد، من به او برای گرفتن زودتر مجوز واردات كمك كردم. اینها اول باورشان نمیشد، فكر میكردند من میخواهم دیرتر آغاز كنند چون رقیب اصلی ما بودند. بعد از چند وقت آقای بامن گفت كه یكی از مدیران مرسدس میخواهد به دیدن شما بیاید، ایشان مسئولیت منطقه خاورمیانه، خاور دور، افریقای جنوبی و استرالیا را داشت.

ایشان گفت كه خیلی برای من جالب است كه بدانم شما چرا اینقدر به مرسدس كمك كردید، دلیلتان چه بوده؟ بعد از شوخی گفتم دلیلش نه برای ب.ام.و بوده، نه برای مرسدس، دلیل اصلی اش برای مردم بوده.

چون اگر دو رقیب خوب نتوانند در بازار با هم رقابت كنند، همیشه سر مصرف كننده كلاه می رود. این در همه جای دنیا هست.

من به ب.ام. و گفته بودم اگر ۴ هزار خودرو به پلیس بفروشیم، ما مجبوریم كه خدمات پس از فروش پلیس را در شهرستان ها شروع كنیم، در كنار این هم كمك كنید تا خدمات ماشین های شخصی را براه بیاندازیم كه توانیم كارخانه ایران را هم راه اندازی كنیم. این عشق و علاقه من بود كه بتوانیم مونتاژ را در آن زمان براه بیاندازیم.

* بر اساس اطلاعاتی كه بدست آوردیم، شما مدتی كنار كشدید، در مورد آن دوران توضیح میدهید، دوران پس از آغاز همكاری با آستان شاه عبدالعظیم را عرض میكنم؟

وقتی همكاری موسسه نوریانی با آستان شاه عبدالعظیم آغاز شد، ما همكاری خیلی خوبی را شروع كردیم. در مرور زمان مقداری مشكلاتی بین ایران و آلمان بوجود آمد، كه این رابطه كمی سخت شد.

خود من هم كم كم از كارها كناره گرفتم. چون در اختیار آقایان گذاشتم و سهام بیشتری هم هدیه كردم كه بتوانند كارهایشان را خودشان انجام دهند. متاسفانه نشد و تغییر و تحولاتی پیش آمد، خود من هم كناره گرفتم و… الان چند ماهی است كه با تیم جدیدی كه مستقر شده همكاری جدیدی را شروع كردم كه بتوانم خدمات پس از فروش را از حالت بسیار ضعیفی كه داشت تغییر دهیم و بتوانیم تیم خوبی درست كنیم و رابطه مان را بتوانیم دوباره با ب.ام.و بروز كنیم و خیلی هم خوب پیش رفتیم. مدتی بود كه واردات انجام نمیشد، الان در حال مذاكره برای واردات جدیدتر هستیم.

*شما ب.ام.و ها را از كجا وارد مییكنید، از خود كارخانه یا خرید منطقه ای هم دارید؟

ما وارداتمان از ابتدا هم از خود مونیخ بود و استانداردهای خودمان را هم سفارش میدادیم و با ماشین های خلیج خیلی متفاوت بود. نه اینكه بگوییم ماشین های خلیج خوب نبودند، آنها هم ماشین های خیلی خوب هستند، اما اقلیم خلیج با ایران كاملا متفاوت است، همانطور كه اقلیم ایران با آلمان متفاوت است.

استانداردهای خلیج برای آب و هوایی خودشان است، مثلا در گرما و سسرمای ماشین، در خلیج احتیاج به سیتسم سرمای خیلی قوی وجود ندارد، اما در تهران ما روزهای سردی داریم. خب این اسستانداردهای خاص خودش را میخواهد. بنابراین ما خودمان سفارشی كار مییكنیم.

اصلا كارخانه ب.ام.و ماشین استارك ندارد. با اینكه مرسدس و ب.ام.و تولیدلاتشان فقط چند میلیون تفاوت دارند، اما ب.ام.و هیچ مایشینی را استارك نمیسازد، در خط تولید ب.ام.و از وقتی اتوموبیل وارد می شود، پلاكاردی در قسمت نقاله هست كه نشان میدهد این برای كدام كشور است، اولی ممكن است برای امریكا باشد، دومی برای ژاپن، سومی برای ایران و… پس ماشین به سفارش نمایندگی هر كشور درست می شود. یك استانداردهایی را ب.ام.و دارد كه به انتخاب مشتری است.

* تعدادی خودرو هم خارج از موسسه نوریانی بدوا و بعدا خارج از پرشیا خودرو به كشور تحت برند ب.ام.و وارد شدند، در این باره نظری دارید؟

بالاخره آن ماشین هم ماشین بدی نیست.. ولی متاسفانه برنامه ریزی درستی از ابتدا نشد. در همه جایی دنیا واردات خاكستری هست، یعنی شما به امارات هم بروید با وجود دو نمایندگی در آن كشور و تعرفه واردات ۴ درصدی وارداخت خودرو، در آن كشور هم گاها میبینید كه مثلا یك خودرویی از فرانسه وارد می شود و در امارات نمره می شود. ولی سابقه تعداد واردات بازار خاكستری در كشور ما با هیچ كجای دنیا قابل قیاس نیست.

چون برخی از آقایان در اوایل كه این كار را میكردند با روش ها و شیوه هایی كه داشتند، خیلی برایشان سود داشت. ولی الان خوشبختانه، خیلی سخت گیری شده و با برنامه هایی كه وزارت بازرگانی و صنایع دارد كه بر اساس آن دیگر هر كسی بدون هیچ گونه مسئولیتی نمیتواند ماشین وارد كند.

خب در گذشته، یك ماشینی وارد میشد، نه گارانتی داشت، نه ضمانت داشت، مشتری بیچاره ماشینی را میخرید، بعد موتور ایین ماشین میسوخت و به نمایندگی ما مراجعه میكرد، ما می گفتیم كه خب، این را كه ما وارد نكردیم و جزو گارانتی ما نیست! باید پولش را پرداخت می كرد… تازه در آن زمان متوجه می شد كه چه كلاهی سرش رفته.

الان برنامه هایی در حال اجراست كه مصرف كننده بتواند خدمات پس از فروش خوبی داشته باشد. ما را هم مجبور كردند كه میزان بیشتری را پوشش بدهیم. برای مرسدس كه از ما خیلی بدتر بود. در مورد ب/.ام.و شما فرض كنید ۵۰ درصد واردات خاكستری بوده، مرسدس نزدیك به ۹۰ درصد خاكستریی می آمد، كه خیلی شرایط سختی بود. الان كنترل های بیشتری می شود كه مسئولیت وارد كننده را بیشتر می كند.

* تحریم ها در اغلب صنایع ما تاثیراتی داشتند، این تحریم ها موجب شده تا صاحبان سایر صنایع ابتكار عمل هایی داشته باشند و برایی تامین نیاز خود، راه های خلاقانه ای را ابداع كنند، در صنف شما اوضاع به چه شكلیست؟

مسلما تاثیر دارد. الان برای مرسدس موضوع سخت شده، برای خود ما سخت شده، حتی برایی ماشین هایی كره ای هم مشكلاتی در حال ایجاد شدن است. به هر حال این مشكل روز است، باید یك جوری حل بشود. یعنی خوشبختانه ایرانی ها در این سسال ها جوری انعطاف پذیر شدند كه بالاخره كار خودشان را انجام می دهند. بالاخره ما باید این تعهداتی كه به مشتری و مردم داریم را باید عملی كنیم. ما كه نمیتوانیم به مشتری بگوییم به خاطر فلان تحریم اتحادیه اروپا نمی توانیم خدمات بدهیم.

* مرسدس و ب.ام.و در تمام دنیا رقیب یكدیگر هستند، در ایران و با وجود تحریم ها، شرایط مرسدس چطور است؟

چون خیلی وقت است كه آلمان ها رفتند و تیم جدیدی آمده من الان با مرسدس زیاد ارتباط ندارم، ولی فكر میكنم مرسدس مشكلاتش خیلی بیشتر از ماست، چون فشاری كه از ناحیه امریكا روی مرسدس داشته، با ب.ام.و قابل قیاس نیست.

البته طرف های آلمانی هم مشكلاتی دارند، خب واردات مرسدس به امریكا با ایران قابل قیاس نیست، امریكایی ها لج بكنند ضرر بزرگی به آلمان ها میزنند، مثلا واردات یك برند وقتی به ایران سالانه هزار دستگاه است، به امریكا ۶۰۰ هزار دستگاه است. خب كمپانی آلمانی هم باید جوابگوی هزینه ها و هامداران خود باشند.

البته من خوشحالم كه توانستم با ب.ام.و طوری قرارداد داشته باشم كه گرانتی ایرانی را بروز و واقعی ارایه دهد. حتی پكیج های گارانتی داشتیم كه در خیلی از كشورهای دنیا هم نیست. الان هم برنامه ام این است كه این پكیج های خاص را دوباره منعقد كنم برای مصرف كننده ایرانی.

* فروش خودرو سود بیشتری دارد یا خدمات پس از فروش، اگر امكان دارد در ایران و جهان به طور جداگانه توضیح دهید؟

در استاندارد بین المللی معمولا فروش خودرو سود خیلی مهمی ندارد، در خدمات پس از فروش سود اصلی نهفته است. البته در ایران به دلیل پاره ای مسائل، خدمات پس از فروش مفهوم چندانی نداشت، اینها هم مشكلاتی است كه باید حل شود. الان من حدود چند ماهی است كه با گروه مدیران جدید كارم را شروع كردم، آقایان هم خیلی با علاقه كار میكنند، بر عكس زمانی كه كسی زیاد اهمیت نمیداد و دانش زیاد مورد توجه نبود، الان علاقه و دانش با همدیگر هستند.

الان مدیران با دانش هستند كه تصمیمات مفید و بدور از لج بازی و… گرفته می شود و انشالله بهتر هم بشود.

* حدودا دو سال قبل، یك مصاحبه از شما بود كه در آن اعلام كرده بودید حدود ۳ هزار دستگاه ب.ام.و به كشور توسط نوریانی و استان شاه عبدالعظیم به كشور وارد شده است، الان چند دستگاه ب.ام.و در ایران هست و سهم پرشیا خودرو، استان شاه عبدالعظیم یا شما در آن چقدر است؟

الان فكر میكنم تقریبا حدود ۱۰ تا ۱۱ هزار ب.ام.و از سال ۲۰۰۵ تاكنون به ایران وارد شده كه حدود ۶۰ درصد آن از طریق موسسه نوریانی و پرشیا خودرو به كشور وارد شده است.

*وضعیت سهامتان در پرشیا خودرو در حال حاضر به چه شكلیست؟

وقتی نوریانی به شركت سهامی پرشیا خودرو تبدیل شد، ابتدا من ۵۰ درصد به استان شاه عبدالعظیم سهام دادم و بعدا با صحبت هایی كه شد با آقایان برای اینكه بتوانند كمك كنند در مشكلاتی كه به خاطر كارهای بانكی ایجاد شده بود، به من گفتند شما درصد دیگری بدهید كه بتوانیم كارها را با سهولت بیشتری انجام بدهیم كه من ۱۷ درصد مجددا دادم كه الان ۶۷ درصد پرشیا خودرو دارد و ۳۳ درصد من دارم. به خاطر این اتفاق من اصلا مدتی در كارها دخالتی نمیكردم.

* ب.ام.و اكس-شش، نوع خاصی از برند ب.ام.و است كه در ایران خیلی هم شاخص به نظر می رسد، این مدل خاص چطور وارد می شود، ظاهرا فقط جانیازان میتوانند وارد كنند؟

ببینید ما به خاطر تحریمی كه كالای امریكایی برای ایران وضع كرده بود، در چند سال های گذشته این مشكلات را داشتیم. ب.ام.و در شرق امریكا یك كارخانه ای دارد كه ب.ام.و ایكس شش در آنجا تولید می شود. ب.ام.و درست كرده، اما دولت امریكا به آلمان ها امكاناتی داده است. حالا درست است كه خودرو را آلمان ها و ب.ام.و درست میكنند، اما چون در خاك امریكا ساخته میشود، كالای امریكایی محسوب میی شود، ما هم تحریم هستیم نمیتوانیم سفارش بدهیم. اكس شش، اكس پنج و اكس سه، همگی الان در كارخانه امریكا تولید می شوند و ما نمیتوانیم سفارش بدهیم.

منتها اكس یك، كه الان در اروپا ساخته می شود و ماشین خیلی خوبی است ما در حال برنامه ریزی برای واردات اكس یك هستیم. مثلا زد ۴ كه تا سال ۲۰۱۰ در امریكا ساخته می شد، ما نمیتوانستیم سفارش بدهیم، اما الان در اروپا قرار است تولید شود و ماشین خیلی خوبی هم هست و برنامه ریزی كردیم كه آن را هم وارد كنیم.

این اكس شش ها را هم جانبازان با قوانین خاصی وارد كردند، كه بیشتر از منطقه بوده و آن قوانینی كه برای واردات ما هست، برای جانبازان نیست. آنها بیشتر از منطقه خرید می كنند.

البته این را هم ما انتقاد داشتیم، خب شما میخواهید به جانباز كمك كنید، این چه قانونی است كه مجوز واردات اكس شش را فقط به جانباز دادید، اما اجازه واگذاری آن را تا پنج سال به او نمی دهدی… خب این چه قانونی است، كدام جانبازی اكس –شش را میخواهد كه سوار شود و به شمال برود، مشخصا این تسهیلات برای سود جانبازان است، اما وقتی تا ۵ سال نمیتواند آن را واگذار كند، چطور بدردش میخورد؟ این همه پول را باید تا ۵ سال معطل تنگهدارد.

من یكبار از یكی از این آقایان پرسیدم این قانون ۵ ال را از كجا اوردید؟ گفت نمیدانم، گفتم من میدانم، این قانون قبل از انقلاب برای دیپلمات ها بود، كه آنها میتوانستند ماشینی را وارد كنند و حقوق گمركی كمتری بدهند، چون نمیخواستند از این راه برای دیپلمات ها سودی ایجاد شود، گفتند تا ۵ سال حق واگذاری ندارند. تا به این ترتیب دیپلمات فقط بتواند استفاده شخصی كند، اما كدام جانبازی است كه در ایران ایكس-شش بخرد و با آن به شمال برود؟

*شما خدماتی به اكس-شش میدهید؟

خب ما این ماشین های ایكس شش را وارد نكردیم. البته كمك میكنیم، ولی تعهدی برای پشتیبانی نداریم، چون ما وارد نكردیم، مقصر هم نیستیم.

* عمده نقدی كه بر واردات خودرو هست، موضوع اشتغال است. نقادان بر آنند كه واردات خودرو با انگیزه های سوداگرانه انجام می شود و اشتغال را از بین می برد، انگیزه تان از واردات ب.ام.و به ایران چه بوده، چرا این همه تلاش كردید، در حالی كه هستند كسانی كه پیش از انقلاب نییز در ایرتان بودند، پس از انقلاب سرمایه های عظیمی را خارج كردند و…. حتی در ایران نیز سرمایه دارانی هسستند كه ترجیح میدهند سرمایه های خود را در كارهای پر سود اما نه لزوما تولیدی یا سودمند برای مردم به گردش بیاندازند، چرا مثلا به سراغ چین نرفتید؟

ببینید ما هشتاد سال در ایران سابقه كار در صنعت چاپ داریم. همین چند سال قبل، آقای صفار هرندی وزیر فرهنگ و ارشاد اسلامی در همایشی از من تقدیر كرد به خاطر خدماتی كه موسسه نوریانی در زمینه صنعت چاپ داشته است. این برای من خیلی مهم است، خب با سابقه ای كه در این صنعت داریم، شاید به نظر برسد این همه اصرار من برای ب.ام.و بیهوده است. اما من به مسائل دیگری هم فكر میكنم.

ایرانی حق دارد از بهترین ها برخوردار شود، چرا ایرانی نباید از یك برند كه در تمام دنیا صاحب نام است استفاده كند، وقتی كه یك بچه با پدر خود در خیابان می رود و یك دستگاه ب.ام.و گران قیمت را می بیند، از پدر خود سسوال می كند كه این چیست و پدرش برایش توضیح میدهد كه این یك برند مطرح و گران قیمت است، این بچه از همان لحظه برنامه ریزی خود را برای خرید یك ب.ام.و آغاز میكند، یعنی انگیزه در او ایجاد می شود. وقتی بهتر نباشد، انگیزه ای برای تلاش نیست.

درست است كه برای خود من مشكلاتی ایجاد شده، ولی یك نفر كه در برابر عده زیادی از مردم چیزی نیست؛ همین الان از بابت فعالیت های شركت ما و این واردات و خدمات، یك عده خیلی زیادی نانی به سفره می برند، عده ای زیادتر در بازار بیرون از ب.ام.و استفاده میكنند، اینها همه درآمدی از این راه به زندگی می برند.

خب من اگر میخواستم در كشورم بكنم، هرچقدر هم پول داشتم یك روز تمام می شد. اما این كاری كه با ب.ام.و شروع كردم، تمام نمی شود، دلم خوش است كه یك دری را باز كردم، این در را هیچ كس نمیتواند دیگر ببندد. چه من بمیرم، چه آدم های دیگر بیانند، این كار روز بروز بزرگتر می شود، كوچكتر كه نمیشود… بزرگتر هم نمیشود. همه مشكلاتی كه در این سال ها داشتم را نگاه می كنند میگویند چرا تا بحال سكته نكرده ای، می گویم من به آرزویم رسیدم….

مجله خواندنی ها
زیر پوست ماجرای کارخانه «چسب هل»
فعالان حوزه کارگری در گفت‌وگو با فرارو بررسی کردند

زیر پوست ماجرای کارخانه «چسب هل»

آیا
فعالان سیاسی در گفت‌وگو با فرارو بررسی کردند

آیا "حسن روحانی" تغییر کرده است؟

عکس و فیلم
پربیننده ترین
چند رسانه‌ای
نیازمندیها
پذيرش و چاپ مقاله در مجلات معتبر وزارت علوم و وزارت بهداشت در كمترين زمان ممكن و قيمت مناسب، مناسب براي كسب امتياز در مصاحبه دكتري و ارتقاي رزومه ي علمي اساتيد و دانشجويان.
ویدیو
گزارش تصویری