بررسی شرايط اقتصادي خودروسازان داخلی

قائم مقام ايران خودرو خبر می‌دهد که اين گروه خودروسازي با توليد 688 هزار دستگاه انواع خودروي سواري و تجاري در سال 2009 ميلادي از نظر حجم توليد در بين خودروسازان جهاني با 6 پله صعود از رتبه 22 به جايگاه 16 ارتقا يافت. ميرجواد سليماني می‌گوید: با وجود بحران اقتصادي سال گذشته ميلادي كه موجي از ركود بي‌سابقه را در صنايع خودروسازي جهان دامن زد، ايران با توليد يك ميليون و 395 هزار دستگاه در سال 2009 ميلادي با رشد 12 درصدي مواجه شد و توانست رتبه 12 را در جهان از آن خود كند.
 
وی تاكيد می‌كند: خودروسازان جهان در سال 2008 بيش از 71 ميليون و 150هزار دستگاه خودرو توليد كردند كه اين رقم در سال 2009 با افت 13 درصدي به 61 ميليون و 650هزار دستگاه رسيد. او خاطرنشان می‌كند: فقط 4 كشور به ترتيب چين، هند، ايران و چك كشورهايي هستند كه تيراژ بالاتر از 500 هزار دستگاه در سال دارند و نسبت به سال 2008ميلادي رشد توليد داشته‌اند. اين در شرايطي است كه پس از 4 شركت خودروسازي چيني، گروه صنعتي ايران خودرو در سال 2009 بيشترين رشد توليد را در ميان خودروسازان جهاني از آن خود کرده است. 

مروری بر سخنان اخیر مقامات دست‌اندرکار خودروساز در کشور نشان می‌دهد که این عده با اعتماد به نفس بالایی از رکوردزنی‌های خود خبر می‌دهند و با ارائه آمار و ارقام سعی دارند تا نشان دهند که صنعتی که به نام موتور محرکه صنایع کشورها لقب گرفته است، در ایران همچنان پیش می‌تازد و کسی جلودار آن نیست. با این حال ایشان همواره فراموش کرده‌اند که از مزایا و رانت‌هایی سخن مي‌گویند که دولت در اختیارشان قرار داده و به مدد آنها توانسته‌اند در فضای بدون رقابت، روی سکوهای قهرمانی قرار گیرند. 

وقتی رقابت معنا می‌گیرد
مقایسه ساده‌ای میان صنعت خودروسازی ایران و صنعت قندوشکر گویای این نکته است که کمک‌های دولتی تا چه حد می‌تواند یک صنعت را در کشور سرپا نگه دارد و صنعت دیگر را به محاق برد، هر چند نباید فراموش کرد که در بازار خودروی ایران، هنوز خود دولت است که حضور دارد و لذا از این حیث، مقایسه آن با دیگر صنایعی که بخش خصوصی در آنها مشغول فعالیت است، شاید از اساس نادرست باشد. 

در سال‌های 1384 و 1385، صنعت قندوشکر ایران در آستانه یک جهش قرار داشت. کشور در آستانه خودکفایی به سر می‌برد و کارخانه‌های تولیدکننده قند و شکر، به قدری خوش حساب بودند که چغندرکاران به چیزی جز افزایش تولید فکر نمی‌کردند. با این حال دولت به یک باره مدافع سرسخت مصرف‌کنندگان شد. کاهش تعرفه واردات شکر از 150 درصد به 10 درصد، فضایی از رقابت را به وجود آورد که حتی خود دولت را نیز تحریک کرد در نقش یک واردکننده عمده نقش‌آفرینی کند و این گونه بود که در مدت کوتاهی به اندازه نیاز 5 سال کشور شکر وارد شد و باقی داستان هم مشخص بود. 

38 کارخانه کوچک و بزرگ صنعت قندوشکر به حال تعطیل و نیمه‌تعطیل درآمدند، بدهی صاحبان کارخانه‌ها به کشاورزان پرداخت نشد، مزارع چغندرقند پذیرای محصولات دیگر شد و طی 3 سال، تولید شکر در کشور به یک سوم تولید سال 1385 کاهش یافت.
اما در همان سال‌ها و به منظور حمایت از خودروسازان داخلی، تعرفه واردات خودرو در ایران چندین برابر کشورهای همسایه در نظر گرفته مي‌شود تا شاید با حمایت‌های همه‌جانبه صنعت خودروسازای داخلی رشد کند.
 
در ایران و در اولين سال آزادسازي واردات خودرو به كشور؛ يعني سال 83، مسوولين تعرفه 120 درصدي را براي واردات خودرو در نظر گرفتند و مقرر شد كه سالانه تعرفه واردات خودرو 20 درصد كاهش يابد تا بازار داخلي براي ورود به سازمان تجارت جهاني آماده شود، اما كاهش 20 درصدي تعرفه تنها در سال 84 اعمال شد.
 
ارزانیم؛ پس می‌مانیم
با وجود تمامی موارد فوق، دبیر انجمن خودروسازان معتقد است که ارزان‌ترين خودروهاي توليدي جهان در ايران توليد و عرضه مي‌شود و احتمالاً نتیجه می‌گیرد که به همین دلیل صنعت خودروسازی ایران همچنان در رقابت با رقبای دیگر!! پیش‌تازی می‌کند. محمدرضا نجفي منش می‌افزاید: در حال حاضر بيشترين مقدار توليد و عرضه خودروها در ايران مربوط به خودروهايي با نرخ قيمتي بين 7 تا 12 ميليون تومان است. 

وي با بيان اين‌كه متوسط قيمت خودروهاي توليدي در اروپا 25 هزار يوروست، خاطرنشان كرد: بنابراين در جهان تنها 2 كشور چين و هند هستند كه با توجه به تشابه نسبي وضعيت اقتصادي مصرف‌كنندگانشان با ايران، خودروهايي در محدوده قيمتي ما توليد مي‌كنند. 

البته وی به این موضوع اشاره نمی‌کند که با وجود کاهش تعرفه خودرو به 90 درصد، هزینه‌های دیگری برای واردکنندگان خودرو در نظر گرفته شده است، که تقریباً با احتساب آن هزینه‌ها، خودروهای وارداتی همان 120 درصد سابق را پرداخت می‌کنند؛ چراکه خریداران خودروهای وارداتی علاوه بر پرداخت عوارض 90 درصدی ملزم به پرداخت عوارض جانبی نیز هستند، به طوری‌که از نیمه دوم سال 87 واردکنندگان خودروهای با مصرف كمتر از 6 ليتر ملزم به خروج يك خودروي فرسوده، خودروهاي با مصرف بيش از 6 ليتر و كمتر از 10 ليتر اسقاط 2 خودروي فرسوده و براي خودروهاي با مصرف بيش از 10 ليتر اسقاط 3 خودروي فرسوده ضروري شد كه اين امر افزايش قيمت يك ميليون و 500 هزار تا 4 ميليون و 500 هزار توماني خودروهاي وارداتي را در بردارد.
 

علاوه بر اين عوارض واردكنندگان ملزم به پرداخت سهم 5 درصدي واردات، سهم 5 درصدي مصرف‌كننده و هزينه بيمه، شماره‌گذاري، حمل‌و‌نقل و ثبت سفارش نیز هستند.
در همین زمینه باید اشاره کرد که یاریس‌هاچ‌بک ساخت تویوتا در بازارهای خلیج‌فارس با قیمت 12 میلیون و 900 هزار تومان، یاریس‌سدان ساخت تویوتا با قیمت 14 میلیون و 500 هزار تومان، کرولا با قیمت 18 میلیون و 600 هزار تومان، کمری 17 میلیون و 800 هزار تومان، کارنز ساخت شرکت کیاموتورز با قیمت 13 میلیون و 900 هزار تومان، پژو 407 با قیمت 21 میلیون تومان و سوناتا ساخت هیوندایی با قیمت 18 میلیون و 900 هزار تومان به فروش می‌رسند. این در حالیست که در بازار داخلی، پژو پارس در محدوده قیمتی بین 17.5 تا 21.7 میلیون تومان، پژو 407 بین 43 تا 47.5 میلیون تومان، پژو 206 بین 13.6 تا 19.1 میلیون تومان، سمند بین 13 تا 17 میلیون تومان و پژو GLX بین 13 تا 15 میلیون تومان به فروش می‌رسد. 

توقف تولید خودروی غیراستاندارد؛ شوخی مجلس با خودروسازان
در ایران تنها خودروهای روآ، پراید، تندر فاقد امکانات و وانت پیکان در محدوده قیمتی بین 7 تا 12 میلیون قرار می‌گیرند. با توجه به مصوبه جدید نمایندگان مجلس که تولید خودروهای غیراستاندارد را ممنوع اعلام کردند، مشاهده می‌شود که تمامی خودروهای فوق و ضمناً خودورهایی مثل پژو 405 که در محدوده بالاتر از قیمت 12 میلیونی قرار دارد، همگی جزو خودروهای غیراستاندارد هستند و مصوبه مجلس به منزله توقف خط تولید اکثر خودورهای ساخت داخل به حساب می‌آید، امری که با توجه به پیشینه چنین طرح‌هایی، بیشتر به یک بلوف شباهت دارد تا عزم جدی.