فرارو | یورو‌های رانتی کجاست
کرونا قیمت دلار
کد خبر: ۴۶۱۰۸۹
مذاکره بر سر نرخ بلیت هواپیما به کجا ختم می‎شود؟
۱۲ شرکت اصلی هواپیمایی در سال گذشته، ۱۵۳ میلیون یورو ارز چهارهزارو ۲۰۰ تومانی و حدود ۳۰۰ میلیون یورو ارز نیمایی دریافت کرده‎اند. نکته آن است که امسال نیز برخلاف اظهارات انجمن صنفی شرکت‎های هواپیمایی مبنی بر عدم دریافت ارز چهارهزارو ۲۰۰ تومانی، تا پایان مهرماه، این شرکت‎ها ۵۳۶ هزار یورو ارز چهارهزارو ۲۰۰ تومانی و بالغ بر ۷۵ میلیون یورو ارز نیمایی دریافت کرده‎اند؛ حال آنکه تا پایان سال پنج ماه دیگر باقی است.
تاریخ انتشار: ۱۱:۱۵ - ۱۵ آبان ۱۳۹۹

دعوا بر سر نرخ بلیت هواپیما کماکان ادامه دارد. رئیس سازمان هواپیمایی کشوری در آخرین اظهارنظر خود گفته: «این حاشیه‎ها مربوط به بحث‎هایی است که شرکت‌های هواپیمایی بین خودشان داشتند و هم‎اکنون این بحث‌ها به بیرون درز کرده است».

شرق در ادامه نوشت: تورج دهقانی‎زنگنه اعلام کرده: «برای روشن‌شدن وضعیت هفته آینده جلسه‎ای با حضور مجلس، قوه قضائیه و دولت برگزار می‌شود که در‌این‌بین، باید همکاری‌های لازم را داشته باشند و ما در هفته آینده جلساتی با مجلس و قوه قضائیه برگزار و به این موضوع رسیدگی خواهیم کرد». معاون وزیر راه‌و‌شهرسازی تأکید کرده است که اگر دولت به‎صورت یارانه، ارز نیمایی در اختیار شرکت‎ها و ایرلاین‎ها بگذارد، قیمت بلیت‎ها افزایش نمی‌یابد.

‌ایرلاین‎ها چقدر ارز دولتی و نیمایی دریافت کردند؟

شرکت‎های هواپیمایی بار‌ها اعلام کرده‌اند که افزایش نرخ ارز سبب شده تا بسیاری از هزینه‎های آن‌ها افزایش یابد. در کنار آن برای دولت شرط گذاشته‎اند که اگر تسهیلات کرونا را به شرکت‎ها زودتر نپردازند، نباید توقع عدم افزایش نرخ بلیت هواپیما را هم داشته باشند! این در حالی است که براساس اطلاعاتی که به دست ما رسیده، ۱۲ شرکت اصلی هواپیمایی در سال گذشته، ۱۵۳ میلیون یورو ارز چهارهزارو ۲۰۰ تومانی و حدود ۳۰۰ میلیون یورو ارز نیمایی دریافت کرده‎اند. نکته آن است که امسال نیز برخلاف اظهارات انجمن صنفی شرکت‎های هواپیمایی مبنی بر عدم دریافت ارز چهارهزارو ۲۰۰ تومانی، تا پایان مهرماه، این شرکت‎ها ۵۳۶ هزار یورو ارز چهارهزارو ۲۰۰ تومانی و بالغ بر ۷۵ میلیون یورو ارز نیمایی دریافت کرده‎اند؛ حال آنکه تا پایان سال پنج ماه دیگر باقی است.

‌سهم ۳۵ درصدی ارز در نرخ بلیت

جالب آنکه شرکت‎های هواپیمایی، ارز نیمایی، سوخت رایگان و تسهیلات ارزان‎قیمت را دریافت می‎کنند و از پرداخت عوارض فرودگاهی هم گا‌ها امتناع می‎کنند، اما بازهم معتقدند نرخ‎های کنونی (با بهانه افزایش نرخ ارز) برایشان به‎صرفه نیست. البته ناگفته نماند که کارشناسان معتقدند حداقل ۶۵ درصد هزینه پرواز به‎صورت ریالی و بین ۲۵ تا ۳۵ درصد هزینه پرواز، ارزبر (هزینه تملیک، اجاره و قطعات و بالاسری تحریم) است و عجیب است که چگونه گفته می‎شود تا ۱۵۵ درصد اثر مستقیم روی نرخ بلیت می‎گذارد و بهانه بی‎بر‌وبرگرد افزایش نرخ بلیت هواپیما می‎شود.

‌سوددهی ایرلاین‎های خارجی در ایران بدون دریافت یارانه!

این اظهارات را اگر در کنار اظهارنظر اخیر رئیس انجمن صنفی دفاتر خدمات مسافرت هوایی بگذاریم، به نکته عجیبی برمی‌خوریم: «بسیاری از شرکت‌های هواپیمایی خارجی متقاضی ارائه خدمات و سفر در داخل کشور با کمترین نرخ هستند. اگر شرکت‌های هواپیمایی ایرانی سود نمی‌کنند، پس چطور این شرکت‌ها با امکانات خاصی که دارند در داخل کشور ما سود می‌کنند؟».

از خلال مصاحبه‎ها و رویارویی مسئولان می‎توان نکات عمیق‌تری را متوجه شد. حرمت‎الله رفیعی در واکنش به دستور رئیس سازمان هواپیمایی کشوری مبنی بر منع فروش آژانس‎های مسافرتی هواپیمایی، حضور ایرلاین‎های خارجی در بازار ایران را خواستار شد (کابوتاژ) و تحلیل محتوای پیام او، عجیب و شنیدنی است. مضمون سخن او مقایسه رقابت قیمت بلیت بین ایرلاین‎های داخلی و ایرلاین‎های خارجی در بازار ایران است.

این در حالی است که ایرلاین خارجی، سوخت، عوارض فرودگاهی را به‎موقع و به قیمت جهانی می‎پردازد و بدون دریافت انواع تسهیلات بانکی و دولتی هواپیما‌های مدرن خود را به صنعت هواپیمای ایران می‎آورد که قابل مقایسه با هواپیما‌های از‌رده‌خارج برخی از ایرلاین‎ها نیست و این ادعا معمایی جدی درباره قیمت بلیت هواپیما و تسهیلات دریافتی ایرلاین‎ها ایجاد می‎کند.

البته خبر‌ها حاکی از آن است که برخی شرکت‎های هواپیمایی با وجود تعهد بر سر عدم تعدیل نیرو در ازای دریافت تسهیلات جبران خسارات کرونا، به بهانه‎های مختلف اقدام به تعدیل نیرو هم کرده‎اند.

‌تهدید آژانس‌های مسافرتی و دفاتر هواپیمایی

رفیعی، رئیس هیئت‎مدیره دفاتر خدمات مسافرت هوایی و جهانگردی همچنین با بیان اینکه در سایه بی‎نظارتی‌ها بسیاری از ایرلاین‌ها، قیمت بلیت هواپیما را در مسیر‌های داخلی صد تا ۳۰۰ درصد افزایش داده‌اند، گفته: «با وجود دستور وزیر راه‌و‌شهرسازی، ایرلاین‌ها به آژانس‌های مسافرتی و دفاتر هواپیمایی ابلاغ کرده‌اند که باید قیمت‌های بلیت خود را افزایش دهند و اگر قیمت‌های خود را افزایش ندهند، مجوز‌های آن‌ها لغو خواهد شد و همین موضوع باعث ایجاد مشکلات بسیار زیادی برای آژانس‌ها شده است»

شاید بهتر بود بنا بر دستور وزیر راه‌و‌شهرسازی، این شرکت‎ها اقدام به انتشار صورت‎های مالی خود می‎کردند تا هرگونه‎ شائبه‎ای در این زمینه برطرف شود، اما تا امروز شاهدیم که تا جایی که ممکن است از این اقدام سر باز می‎زنند و روحیه مطالبه‎گری خود را به رخ می‎کشند!

‌اختلاف بین وزیر راه با رئیس سازمان هواپیمایی؟

حالا پس از کش‎و‎قوس‎های فراوان برای افزایش نرخ بلیت، وزیر راه‌و‌شهرسازی با دستوری نامتعارف شهرام آدم‎نژاد، معاون حمل‌ونقل وزارت راه‌و‌شهرسازی را مسئول رسیدگی، مذاکره و حل‌وفصل «جنجال قیمت بلیت هواپیما» اعلام کرد.

این در حالی است که قانون‌گذار در زمان تدوین قانون هواپیمایی کشوری و در ماده پنجم، تصریح کرده که سازمان هواپیمایی کشوری مستقل و وابسته به وزیر (و نه تشکیلات وزارت راه‌وشهرسازی) است؛ بنابراین وظایف سازمان هواپیمایی کشوری قابل تفویض به شخص دیگری در وزارت راه‌و‌شهرسازی نیست و باید وظایف تخصصی به سازمان هواپیمایی کشوری محول شود.

اینجا یک سؤال مهم به ذهن متبادر می‎شود، آیا اختلاف‎نظری بین وزیر راه‌و‌شهرسازی و رئیس سازمان هواپیمایی کشوری وجود دارد؟ صدور چنین دستوری بر شائبه‎های قبلی مبنی بر اختلاف‌نظر و عمل بین سازمان هواپیمایی کشوری و وزارت راه‌و‌شهرسازی می‎افزاید و موازی‎کاری معاونت حمل‌ونقل وزارت راه‌و‌شهرسازی با سازمان هواپیمایی کشوری، اعتبار و استقلال سازمان هواپیمایی کشوری را مخدوش و ساختار رسمی هواپیمایی کشوری را تضعیف می‌کند.

‌ماده قانونی مورد تأکید زنگنه وجود دارد؟

انحرافات قانونی دیگری هم در مصاحبه‎های تیمسار زنگنه دیده می‎‎شود. او به‌صراحت اعلام کرده که سازمان وظیفه‎ای در قبال تعیین قیمت بلیت ندارد؛ درصورتی‎که ریاست سازمان هواپیمایی کشوری در قامت رئیس شورای عالی هواپیمایی کشوری وفق بند «ج» ماده ششم قانون هواپیمایی کشوری، باید نرخ حمل‌ونقل هوایی مسافر و بار را به میزان عادله تعیین کند.

او بار‌ها اعلام کرده که آزادسازی نرخ بلیت هواپیما از برنامه پنجم به برنامه ششم، تسری پیدا کرده است، اما با کمی ردیابی متوجه می‎شویم که بند مربوط به آزادسازی نرخ بلیت هواپیما به‎هیچ‎عنوان در برنامه ششم توسعه، تسری پیدا نکرده است. احتمالا ارجاع قانونی سازمان به بند ب ماده ۵۳ در برنامه ششم توسعه است که محتوای این حکم مرتبط با نرخ قیمت عوارض فرودگاهی است و نه آزادسازی نرخ بلیت هواپیما.

براساس بند ب ماده ۵۳: «دولت موظف است از زمان لازم‌الاجراشدن این قانون نسبت به بازنگری از طریق تمهیدات قانونی و لغو تخفیفات تکلیفی و معافیت در زمینه بهره‌برداری از خدمات ناوبری هوایی، فرودگاهی، نشست‌و‌برخاست، خدمات پروازی، واگذاری اماکن و سایر موارد مرتبط و واقعی‌نمودن نرخ آن‌ها اقدام نماید». نیک پیداست که در این بند، خبری از آزادسازی نرخ بلیت هواپیما آن‌گونه که در برنامه پنجم توسعه آمده، وجود ندارد.

براساس بند ب ماده ۱۶۱ قانون برنامه پنجم توسعه: «دولت مکلف است تا پایان سال اول برنامه نسبت به متنوع‎سازی نرخ خدمات حمل‎و‎نقل هوایی بار و مسافر اقدام نماید و از ابتدای سال سوم برنامه ضمن آزادسازی کامل نرخ حمل‌ونقل هوایی، خدمات فرودگاهی و شبکه پروازی، لغو تخفیفات تکلیفی و هرگونه معافیت در زمینه بهره‌برداری از خدمات ناوبری هوایی، فرودگاهی، نشست‌و‌برخاست، خدمات پروازی، واگذاری اماکن و سایر موارد مرتبط نسبت به واقعی‌نمودن نرخ آن‌ها اقدام کند».

این بند به‎هیچ‎عنوان در برنامه ششم توسعه، قابل ردیابی نیست و به نظر می‎رسد بخش حقوقی سازمان هواپیمایی کشوری، مشاوره اشتباه به رئیس خود می‎دهد! یا آنکه رئیس سازمان هواپیمایی کشوری سعی دارد در این مورد خاص، در قامت رئیس انجمن صنفی شرکت‎های هواپیمایی ظاهر شود.

محمدرضا رضایی‌کوچی، رئیس کمیسیون عمران مجلس نیز پیش‌تر در‌این‌باره گفته بود: «قبل از برنامه پنجم و موضوع آزادسازی نرخ بلیت هواپیما، سازمان هواپیمایی مسئول نرخ‌گذاری بلیت هواپیما بود و نرخ‌گذاری زیر نظر سازمان هواپیمایی کشوری انجام می‌شد و پس از برنامه پنجم نرخ شناور اعلام شد. اما در برنامه ششم این حکم تمدید نشد؛ بنابراین متولی قیمت‌گذاری بلیت هواپیما، سازمان هواپیمایی کشوری است و این سازمان باید قیمت‌ها را کنترل کند».

نام
United States
۱۴:۳۵ - ۱۳۹۹/۰۸/۱۵
باران فساد در این مملکت تمومی نداره
انتشار یافته: ۱
عناوین برگزیده
پرطرفدارترین عناوین
پاورقی