آمریکا مجوز فروش قطعات هواپیما به ایران را صادر کرد

تحریم‎ها آمد و همه امتیازهایی را که برای خرید هواپیماهای نو داشتیم، یکباره همچون باد با خود برد. حالا فقط 16 هواپیمای نو ایرباس و ATR از مجموع 238 هواپیمای نو ایرباس، بویینگ و ATR مشمول قرارداد، خریداری کردیم. نکته قابل توجه در زمان مذاکرات برای خرید این هواپیماها، حواشی‌اي بود که در این زمینه وجود داشت.

به گزارش شرق، از حرف‎هایی که وزیر سابق راه در مورد خرید هواپیمای ATR گفته بود تا حرف و حدیث‎های دیگر، در بین فعالان این حوزه مطرح بود. در زمینه نقدهایی که درباره مذاکرات خرید هواپیما مطرح بود با اصغر فخریه‌کاشان، قائم‎مقام عباس آخوندی و عضو ارشد تیم مذاکره‌کننده قراردادهای خرید هواپیماهای جدید گفت‎وگویی داشتیم.

او در بین صحبت‎هایش خبری را مطرح کرد که در لابه‌لای خبر هرروزه ناخشنودی تحریم‎ها، خبر خوبی محسوب می‎شد؛ هواپیمایی ATR مجوز فروش قطعات يدكي و خدمات پس از فروش را از وزارت خزانه‌داری آمریکا (اوفک) دریافت کرد. خبر خوبی که در کنار خبر تهاتر قطعات هواپیما با  15 میلیون دلار باقی‎مانده دست ایرباس از سوی ایران‎ایر، تلخی این روزهای صنعت هوایی را کمی از بین برد. 

‌ توافق خريد هواپيماهاي ايرباس، بويينگ و اي‌تي‌آر چقدر بود و چقدر از آنها عملياتي شد؟

طبق توافق اوليه كه به زمان پيش از تحريم‌هاي پسابرجام برمي‌گردد، مقرر بود 118 ایرباس خريداري كنيم كه بعد از رايزني‌ها به 98 ايرباس تقليل پيدا كرد. خريد صد هواپيماي بويينگ هم مورد توافق قرار گرفته بود. همين‌طور خريد 20 هواپيماي اي‌تي‌آر به‌طور قطعي و 20 هواپيماي آپشنال اي‌تي‌آر ديگر نيز در دستور كار بود. از اين ميزان توانستيم فقط 16 هواپيما شامل 13 هواپيماي اي‌تي‌آر و سه هواپيماي ايرباس را خريداري كنيم. متأسفانه تحریم‌ها، همه شرکت‌ها را مجبور کرد قراردادهایشان را با ایران متوقف کنند.

با اين اوصاف هرگونه همكاري را با اين كمپاني‌هاي هواپيماساز از دست داديم... .
نه كامل؛ اي‌تي‌آر بعد از همه این اتفاق خود دو، سه ماه قبل توانست از خزانه‌داري آمريكا براي فروش قطعات يدكي و خدمات به ايران مجوز بگيرد.

آيا در قراردادهايي كه بين ايران و اين كمپاني‌ها منعقد شده بود، جرائمي براي توقف انجام مفاد قرارداد در نظر گرفته‌ بوديم؟
وقتی با شرکت‌هایی که انحصاری هستند، قرارداد می‌بندید، بیشترین مراقبت این است که شما ضرر نکنید. چون الان بی‌اغراق صدها قرارداد داخلی هست که شرکت‌های ایرانی پول داده‌اند و پولشان نزد شرکت‌های خارجی مانده و نه جنس می‌دهند نه پولشان را. بنابراین وقتی با شرکت انحصاری می‌خواهید قرارداد یک‌طرفه ببندید، چند ملاحظه دارید؛ اول اینکه وضعیتی پیش نیاید که ضرر کنید، دوم مفاد قرارداد به گونه‌ای باشد که اگر ادامه یافت، حقوق شما به‌صورت درست انجام شود. سوم، اینکه تمام تعهدات لازم را به گردن طرف بگذارید؛ طرف مقابل هم قطعا متقابلا سعی می‌کند این کار را با شما بکند. در مورد قراردادها این سه ملاحظه را در نظر گرفتیم. همه قراردادهای هواپیمایی در دنیا این‌طور است که اول باید پول بدهید که برایتان هواپيما بسازند. تنها موردی که مثل خرید یخچال و لوازم دیگر پول داده و جنس گرفته‌ایم، معامله‌ای است که بین ایران و اي‌تي‌آر و ایرباس انجام شد. وقتی پول دادیم، هواپیما را هم گرفتیم.

هواپیمای آماده سفارش کشورهای دیگر نبود؟
دو هواپيماي ايرباس اين‌گونه بود، اما هواپيماي اي‌تي‌آر، اين‌طور نبود.

بارها از ملاحظات در قرارداد گفتید. چه ملاحظاتی؟ 
وقتي يك هواپيماساز حاضر است سفارش‌هاي هواپيما را آماده‌ كند، زمان‌بر است و در كنار آن از سفارش‌دهنده مي‌خواهد كه بيعانه بدهد. ما هیچ‌کدام از این کارها را نکردیم. این ملاحظه برای این بود که ضرر نکنیم، چون خودمان هم ترس داشتیم که ممکن است پولمان دستشان گیر کند. ملاحظه دوم، متن قرارداد بود که همه پیش‌بینی‌های لازم را برای اینکه شرکت بتواند جریمه بدهد یا بتواند قصور نکند، انجام دادیم اما مشکل این بود که وقتی آمریکا مجوز صادرات آنها را باطل کرد و کل قرارداد بر این اساس بود که مجوز صادرات معتبر باشد، کل کار دچار خدشه شد. آن شرکت می‌گفت من حاضرم کارم را انجام دهم، ولی وقتی مجوز صادرات باطل شده، دست من نیست. در حال حاضر، این زورگویی آمریکاست که بر روابط اقتصادی و سیاسی حاکم است. وقتی مجوز صادرات را باطل می‌کنند، شرکت نمی‌تواند کار دیگری انجام دهد. بنابراین آنچه در قراردادهایمان نوشته بودیم، روابط تجاری بین خودمان بود. آنچه اتفاق افتاد نه فقط برای این سه شرکت شاخص، بلکه برای همه شرکت‌هایی بود که در جهان هست. در اوکراین هم اگر شرکتی به ایران جنس می‌فروخت، وقتی دولت آمریکا مجوز صادراتش را باطل می‌کند یا می‌گوید اگر با ایران کار کنید، نمی‌توانید با کشور من کار کنید، هرچند محمل قانونی و حقوقی ندارند، اما پذیرفته می‌شود. این اتفاق، قید فورس‌ماژور نیست، تغییر قوانین است. بنابراین در متن قراردادها برای مسائل تجاری فیمابین مواردی را پیش‌بینی کرده بودیم و آنچه رخ داد فراتر از رابطه قراردادی بود. مثل حکم دادگاه که صادر شود. در ایران هم اگر دادگاه بگوید این جنس را به شرکتی ندهید، نمی‌توانید سرپیچی کنید.

نمی‌توانستید در نظر بگیرید که ممکن است خروج ما از برجام موقتی باشد و اگر تحریمی رخ داد، آنها همکاری با ایران را لغو نکنند؟
قبول نمی‌کردند.

ولی فروش هواپیما به ایران با این میزان ناوگان فرسوده، خیلی درآمدزاست. تعداد هواپیماهایی که می‌خواستیم خیلی بالا بود و سود بالایی داشت و آنها به دنبال این بودند که این سود را داشته باشند.
این‌طور نیست. ایرباس هرماه صد هواپیما تولید می‌کند و فروشش به ما در 10 سال، به اندازه فروش یک‌ماهش است. بعد انحصاری آن را هم در نظر بگیرید. در همان فاصله‌ای که بویینگ با ما قرارداد صد هواپیما را منعقد کرد، شرکت الاتحاد دوبی و فلای‌دوبی حدود 250-260 هواپیما به بویینگ سفارش دادند. در 10 سال خرید ما عدد بزرگی نبود. بین رابطه تجاری و حکومتی باید تفاوت قائل شد. توجه داشته باشید وقتی در شرایطی هستید که طرف مقابل می‌داند نیاز به هواپیما دارید و انتخاب دیگری ندارید، دستش باز است. ما یا باید از این سه شرکت می‌خریدیم یا از روسیه. هواپیمای سوخو روسیه که صدنفره بود موتورش را با 40 درصد تولید از آمریکا می‌گیرد و حتی اگر با سوخو هم قرارداد داشتیم، امروز نمی‌توانست به ما تحویل دهد. مگر روس‌ها با ما قرارداد نداشتند که جنس بدهند و نفت بخرند، چرا الان متوقف است؟ واقعیت‌های جهانی وجود دارد که نمی‌توانستیم کاری کنیم. باید کاری می‌کردیم که پولمان دست طرف مقابل نماند، چون ادعای خسارت داشتند و می‌گفتند شما وقتی به ما پول نمی‌دهید و هواپیما می‌سازیم، اگر هواپیما را نبرید، باید به ما خسارت بدهید که ما زیر بار اینها نرفتیم. خوشبختانه در این قراردادها یک ریال پولمان نزد طرف خارجی باقی نماند و وقتی هواپیما را گرفتیم 15 میلیون دلار از ایرباس طلبکار بودیم که ایران‎ایر در ازای آن، قطعات یدکی و قطعات دیگری گرفت.

یعنی از ایرباس هم قطعات دریافت کردید؟
زمانی که 15 میلیون دلار پول داشتیم قطعات دریافت کردیم چون ایرباس نمی‌توانست به ما پول بدهد و ما هم قطعه نیاز داشتیم.

یکی از مسائلی که کارشناسان تأکید داشتند این بود که چرا وزارت راه وقتی وارد مذاکره شد، تمرکزش را بر خرید هواپیماي نو و دست دوم گذاشت و قطعات را در نظر نگرفت. در حالی که این احتمال وجود داشت که دوباره تحریم شویم. 
کارمان را این‌طور شروع کردیم که تأمین مالی خارجی انجام دهیم که با خرید هواپیماهای دست دوم این کار امکان‎پذیر نبود. در نتیجه، روی هواپیمای نو تمرکز کردیم. به اضافه اینکه هواپیمای دست دوم درست است که ارزان‌تر تمام می‌شود، اما تأمین قطعات بعدی مهم است. بسیاری از این قطعات دیگر وجود خارجی ندارد. اگر دست دوم 10 سال به بالا می‌خریدیم، چون تکنولوژی‌ها دائما عوض می‌شوند، بسیاری از قطعات را نمی‌توان یافت و مصرف سوخت‎شان هم بالاتر است. در نظر داشته باشید، ایرباسی که ایران خریده، مصرفش نزدیک به نصف یک هواپیمای دست‎ دوم است. در نتیجه اقتصاد پروژه به لحاظ تأمین مالی، تأمین سوخت، ایمنی، تأمین قطعات و فراهم‌بودن‎ در بازار، ایجاب می‌کرد سراغ هواپیماي نو برویم. مضافا اینکه ملت ایران نباید هواپیمای دست دوم سوار شوند. ملت ایران چه چیزی از دوبی و ترکیه کمتر دارد؟ طبیعی است که امنیت بیشتر برایمان مهم است. هواپیمای دست دوم قیمتش گم است و دلال‌های زیادی در فروش هواپیمای دست دوم در کشور وجود دارند. هواپیمای ایرباس 320 که ایران‎ایر حدود 45 میلیون دلار خرید، پیش‌تر هواپیمای دست دوم آن را که مربوط به سال 2013 بود، به ایرانی‌ها 55 میلیون دلار قیمت داده بودند و در شرف عقد قرارداد بودیم. یعنی 10 میلیون دلار تفاوت 2013 قدیمی و 2017 بود. نکته دیگری هم مطرح بود که اگر هواپیماهای نو را از کمپانی‌های اصلی می‌خریدیم، تصور می‎شد آنها رابطه درازمدت‌تری با ایران برقرار خواهند کرد، در نتیجه مجبور هستند خدمات و قطعاتی را که بعدا نیاز داریم در اختیارمان بگذارند.

در توافقاتی که داشتید اشاره کرده بودید خدمات پس از فروش را داشته باشید؟
بله.

امکان نداشت قطعات اضافه بگیریم که برای هواپیماهای زمین‎گیر استفاده کنیم؟
هر قطعه برای یک هواپیماست. بسیاری از قطعات هواپیماهای قدیمی که مربوط به 20، 30 سال قبل است، به هواپیماهای ما نمی‎خورد. برخی قطعات وجود داشت که می‌توانستند در بازار هم خرید کنند و نیازی به خرید از کمپانی‎ها نبود. به علاوه اینکه مجوزی که دولت آمریکا داده بود، شامل قطعات هواپیماهای قبلی نمی‌شد.

چرا برای هواپیمایی ایران‎ایر که هواپیمایی ملی ایران محسوب می‎شود و طبق راهبرد هما، باید هواپیماهای پهن‎پیکر میان‎برد و بلندبرد خریداری کند، هواپیمای منطقه‎ای و کوچک ATR را در نظر گرفتیم؟ آیا ایران‎ایر توانایی مدیریت هواپیماهای کوتاه‎برد را دارد؟ 
اولا سازمان هواپیمایی کشوری به ایران‎ایر اجازه داد این هواپیماها را خریداری کند. اساسنامه ایران‎ایر هم که دائمی نیست. شرکتی با وظیفه‌ای تعریف می‌کنید و فردا تغییر می‌کند. ایران‎ایر هم دیده ناوگان داخلی‌اش می‌تواند سودآور باشد و تصمیم به این کار گرفته که هواپیماهای کوتاه‎برد خریداری کند. علاوه بر اینکه، ای‎تی‎آر یک هواپیمای منطقه‎ای است و می‎تواند برای سفر به کشورهای اطراف نیز در نظر گرفته شود و‌ به عراق، جمهوری‌آذربایجان، ترکمنستان و... پرواز ‌کند.

ما عضو کنوانسیون کیپ‌تاون نشدیم، اما گفته می‎شود سازوکارها و مقرراتی در نظر گرفته شد که دو طرف بتوانند بدون عضویت در این کنوانسیون به خرید هواپیما اقدام کنند. این سازوکارها چه بود؟
برای خرید الزام نیست عضو کیپ‌تاون باشیم.

اما آن زمان برای عضویت خیلی روی آن تأکید می‌شد...
برای خرید هواپیما الزامی نیست. اگر بخواهید از فاینانس استفاده کنید و نرخ فاینانس کمتر باشد، اگر بخواهید هواپیما را لیز (Lease) (اجاره اعتباری) کنید، کیپ‌تاون کمک‌کننده است. به این مفهوم که وقتی عضو کیپ‌تاون هستید، شرکتی که به شما وام می‌دهد، این هواپیما را که در رهن خودش می‌گیرد؛ کیپ‌تاون حق تقدمی به او می‌دهد که اگر قسطمان را ندادیم، بتواند هواپیما را به وزارت دارایی و بیمه ببرد و نمی‌‌توانند بگویند حق تقدم برای ماست. این هم تصمیم مملکتی است و ایران‎ایر نمی‌تواند این تصمیم را بگیرد. آن زمان وزارت راه این راهکار مالی را به دولت پیشنهاد کرد، اما درباره  آن تصمیم‌گیری نشد که اگر می‌شد، هم تأمین مالی هواپیما راحت‌تر بود و هم نرخ بیمه و وام ارزان‌تر می‌شد. کیپ‌تاون فقط برای هواپیما نیست، برای قطار و کشتی هم هست. توصیه من به کشور همچنان این است که بررسی کند و ببیند اگر امتیازی در کیپ‌تاون به نفع کشور وجود دارد، بالاخره تحریم‌ها هم دیر یا زود برداشته می‌شود؛ بنابراین برای پیوستن به آن، تصمیم‌گیری کند.

درباره قرارداد با ایرباس شائبه‎هایی را مطرح می‎کنند که اوردرها به ثبت نرسیده بود. اوردرها به‎عنوان ممبرشدن ایران‎ایر برای دریافت خدمات پس از فروش و یک‌سری سرویس‎هایی که ایرباس باید در اختیار مشتری قرار دهد. آیا اطلاعی دارید؟ در واقع آیا از ایرباس به مقدار کافی تضمین دریافت کردند؟
این حرف بی‌پایه و اساس است. باشگاه نبوده که حتما عضو شویم. اگر درخواست خرید نبوده که ایرباس نمی‌توانسته است به ما هواپیما بفروشد. اولین‎بار است که می‌شنوم می‌گویند باید عضو ایرباس باشیم. ایرباس یک شرکت است. اگر منظور شرکت در کلاس‌های آموزشی است، ایرباس هر سال در کشورهای مختلف کلاس‌های آموزشی می‌گذارد؛‌ البته جاهایی که تسهیلات و امکانات دارد مثل دوبی و سنگاپور. برای آموزش در این کلاس‌ها باید ثبت‌نام کرد. گاهی می‌گفتند جا نداریم و باید ماه بعد شرکت کنید. اگر بچه‌های ما گواهی این نوع خلبانی را از ایرباس نگرفته بودند که نمی‌توانستند پرواز کنند و سازمان هواپیمایی کشوری هم اجازه پرواز به آنها نمی‎داد. وقتی هواپیما گرفتیم، کسی که بخواهد با این هواپیما پرواز کند، باید کلاس آموزشی را می‌گذراند. ما خلبانان را به بانکوک فرستادیم که کلاس را گذراندند و گواهی گرفتند.

منظور برای سرویس‌های بعدی هواپیماست که عضویت مطرح می‌شود. اشاره کردید  دو ایرباس را آماده گرفتیم و یکی را سفارش دادیم. پس مشکلی با سفارش نداشتیم.
بله.

با یکی، دو هواپیمای یکسان مانند ایرباس 320 امکان ایجاد یک ناوگان نیست و باید حتما سه تا چهار هواپیما باشد که ناوگانی نو شکل بگیرد. حالا بک‎آپ‎های آنها اگر خراب شد یا مشکلی پیش آمد، چه می‎شود؟
ایران‎ایر با ایرباس سال‌ها کار کرده‎اند. الان مگر شرکت‌های هواپیمایی داخلی از هر مدلی یکی ندارند؟ این درست است که حتما یک بنگاه خوب برای آنکه در آموزش و خدمات صرفه‌جویی ‌کند، حتما ناوگان خود را تکمیل می‎کند. اما این حرف‌ها برای شرایط عادی است. ما که نمی‌دانستیم خرید هواپیما متوقف می‌شود. اگر متوقف نشده بود این سؤال امروز مطرح نبود. چرا این سؤال را درباره  رنو و زیمنس نمی‌کنیم، اما این حساسیت درباره هواپیما بیشتر است. زیمنس در ایران بیشتر پول گرفته و کار انجام نداده است. شرکت‌های اروپایی، سوئدی و دانمارکی پول گرفته و جنس هم تحویل نداده‌اند. افتخار ایران‎ایر این است که یک قِران از پولش نزد کسی باقی نمانده، در حالی‎که طبق قرارداد باید برای دو سال آینده پیش‌پرداخت می‌دادیم.

چه شد که قبول کردند؟
نمی‌خواهم از خودمان تعریف کنم. تصور نکنید معجزه شده، اما گفتیم مجوزی که شما از آمریکا دارید، تاریخ دارد من زمانی برای دو سال بعد پول می‌دهم که شما این مجوز را تمدید کنید. در نتیجه گفتیم فقط هر هواپیمایی که می‌گیریم، پولش را می‎دهیم چون نمی‌دانیم این مجوز تا چه زمانی پایدار است.

برخی منتقدان درباره  قیمت هواپیما می‌گفتند قیمتی که در قرارداد بود، با تعهدات مطابقات ندارد؟ قرار بود خرید هواپیما، فاینانس شود، اما هواپیما نقد خریداری شد، بنابراین باید تغییر قیمت در نظر گرفته می‎شد.چه اتفاقی افتاد؟
سه، چهار موضوع را از هم تفکیک کنید؛ اول قیمت نقدی. ما برای قیمت نقدی سه، چهار رفرنس داشتیم. یکی، کتابچه‌هایی است که در دنیا چاپ می‌شود و قیمت پایه‎ای هواپیما در آن نوشته می‎شد و ایران‎ایر هم عضوش بود. بنابراین به قیمت‎ها دسترسی داشتیم. هواپیما هم قیمت پایه دارد و یک‌سری آپشن‌ها مثلا اینکه صندلی‌ها چطور باشد، آشپزخانه غذای گرم بدهد یا سرد، وسایل داخل هواپیما چه مدلی باشد، تلویزیون چند اینچ باشد که اینها در قیمت اثرگذار است. برای اینکه به قیمت برسیم، از کتابچه استفاده کردیم. در مورد دوم، آقای پرورش، مدیرعامل وقت ایران‎ایر، آن زمان به یکی از شرکت‌های هواپیمایی همسایه گفت قیمت این هواپیما را بگیرید و بگوید شما چند خریده‌اید. این دومین رفرنس ما بود.

در مورد هر هواپیما می‌پرسیدید؟
بله. اجازه دهیم نام شرکت را نگویم. سومین معیارمان شرکت‌های لیزینگ بود. شرکت‌های لیزینگ وقتی می‌خواهند هواپیما را رهن کنند، قیمتی برای خودشان در نظر می‌گیرند که معمولا قیمت پایین است که اگر رهن کردند و وام دادند و روزی خواستند آن را تصاحب کنند، قیمت کمتری را بپردازند. مثل وام‌های دیگر که بانک خانه شما را هم کمتر قیمت‌گذاری می‌کند. شرکت DAE که می‌خواست این هواپیماها را فاینانس کند، بدون اینکه بداند قیمت‌های ما چند است، روی هواپیماها قیمت گذاشت. تمام قیمت‌های ما زیر قیمت DAE بود. معنی‌اش چیست؟ چون ما صد ایرباس، یک‎جا خریده بودیم و ایرباس و بویینگ می‌خواستند بازار جدیدی برای خود دست‌وپا کنند، قیمت‎ها را کمتر محاسبه کرده بودند. ناوگان کشور را بررسی کردیم و متوجه شدیم چهارصدوخرده‌ای هواپیما کم داریم. چشم آنها به این هواپیماها و قطعات یدکی و توسعه‌های بعدی بود. 

در نتیجه قیمت را خوب گرفتیم. در مورد دیگر، برای اینکه مبادا در این قیمت‌ها دلال باشد، شهادت‌نامه از ایرباس و ATR‌ و بویینگ گرفتیم که در این قیمت به کسی پول نداده و نخواهند داد که امتیازی بدهند و به کسی تعهد نداده‌اند که آنها قرارداد مشاوره ببندند. بنابراین این قیمت خالص است و هیچ کمیسیونی ندارد و اگر خلافش افشا شود، جریمه و دادگاه خواهد داشت. این موارد در مورد قیمت‎های نقدی بود. فاینانس خارج از این موارد است. قیمت فاینانس را با DAE و... داشتیم. شما از من خانه‌ای می‌خرید و می‌خواهید گرو بگذارید که وام بگیرید. ارتباطی بین فاینانس و قیمت نقدی نیست. من که به ایرباس نگفتم نقد و نسیه چه قیمتی دارد. از ایرباس نقد خریداری کردیم و فاینانس از جای دیگری بود. ایرباس، بویینگ و ای‎تی‎آر هم تعهدی داشت که اگر من فاینانس پیدا نکردم، خودشان فاینانس کنند. هزینه‌اش جداست. بنابراین تفکر پشت این پرسش اشتباه است.

شاید منظورشان این بوده مبلغی که برای فاینانس در نظر گرفته شده، به‎صورت نقدی خریداری شده است.
پولی که به ایرباس دادیم، نقدی بوده و از صندوق توسعه و جاهای دیگر وام گرفتیم.

در صنعت هواپیمایی این سؤال بارها شنیده می‎شود که چرا پول مستقیما به حساب شخصی (پسر آقای آخوندی) رفته است؟
هر کسی اگر یک مکالمه تلفنی، یک ورقه و مدرک دارد، در مورد هرکس که یک ریال در این قضیه گرفته و پول به حسابش رفته، لطفا در روزنامه «شرق» آن را چاپ کنید. مگر می‌شود ایرباس که یک شرکت بزرگ است و از آن تعهد گرفته‎ایم که به کسی پورسانت نداده باشد، از طرف دیگر پول را به حساب شخص بریزد؟ اگر الان توانستید صد هزار دلار به حساب شخصی در اروپا بفرستید، من اسمم را عوض می‌کنم؛ چون بحث پول‌شویی به میان می‌آید.

شرکتی به نامشان نبوده که به نام آن شرکت واریز شده باشد؟
امکان ندارد پول بتواند به حساب شرکت یا شخص برود، بدون اینکه در قرارداد باشد. این افراد بروند و از بانک صنعت و معدن که پول را حواله کرده بپرسند که پول به حساب چه کسی حواله شده است.

مگر قرار نبود همه کارها شفاف باشد؟ چرا این حرف‌ها که گفته می‌شود، جایی شفاف اعلام نمی‌شود؟
من در این مورد 10 بار مصاحبه کرده‌ام. می‌توانند از بانک صنعت و معدن و پارسیان بپرسند پول به حساب کجا رفته است. حواله بانک صنعت و معدن به حساب ایرباس در پاریس فرستاده شده است.

بسیارخب، مورد دیگر آنکه اکنون که نمی‌توانیم خرید هواپیما داشته باشیم، چه روندی باید در پیش بگیریم؟
به‎صورت قانونی نمی‌توانیم هواپیمای نو و دست دوم بخریم. شرکت هواپیمایی ما با قبول ریسک چند هواپیمای دست دوم خریده‎اند، اما تقریبا در یک سال اخیر خریدی نداشته‌ایم. هیچ فروشنده‌ای حاضر نیست این ریسک را بکند. در زمینه فولاد هم مشکل داریم. کشور که مغازه نیست بسته شود، اما با ریسک و هزینه‌های سنگین 10، 20 درصد بالاتر خرید انجام می‌شود و اینجاست که پای واسطه‎ها و پورسانت‎گیری آنها به میان می‎آید.

خاطرتان هست که آقای خرم می‌گفت می‌توانستم ای‎تی‎آر را ارزان‌تر بگیرم؟
به آقای خرم پیام دادم شما که می‌گویید می‌توانم هواپیما را 20 درصد ارزان‌تر بخرم، اگر فرد غریبه‌ای گفته بود مشکلی نداشتم، اما شما که نمی‌دانید مشخصات هواپیمای ما چیست، چرا می‎گویید؟ کسی می‌تواند این حرف را بزند که اطلاعات کافی داشته باشد. حتی نمی‌دانید ما ای‎تی‎آر را چند خریده‌ایم. گفتید آنها هواپیما را بالاتر از 20 میلیون دلار خریده‌اند که باید بگویم خیر، ما کمتر از 20 میلیون دلار خریده‌ایم. همه اطلاعات آقای خرم اشتباه بود. ایشان با ملاحظات سیاسی این حرف را زد و من جوابشان را دادم و البته ایشان هم پاسخی نداد.