تعداد روز‌هایی که تهرانی‌ها هوای ناسالم تنفس می‌کنند، در نیمه دوم سال افزایش پیدا می‌کند. متهمان آلودگی هوا مشخص هستند. راهکار‌ها نیز بار‌ها اعلام شده؛ اما همچنان هر سال تنفس در پاییز و زمستان برای تهرانی‌ها دشوار می‌شود.
به گزارش شرق، هرچند گردوغبار خارجی در این سال‌ها هوای بهار و تابستان را هم آلوده کرده است. براساس آمار‌های منتشرشده، حدود ۶۵ درصد آلودگی هوا ناشی از منابع متحرک و باقی آن ناشی از منابع ثابت است که فرودگاه ۰.۲ درصد، راه‌آهن ۰.۲، پایانه‌های اتوبوس حدود ۲ درصد، مصارف سوخت خانگی و تجاری حدود ۲.۵ درصد، نیروگاه‌ها ۱۲ درصد، پالایشگاه‌ها ۴.۵ درصد و صنایع در حدود ۱۸ درصد در آلودگی هوا نقش دارند.
به‌تازگی مسئولان شهری نسبت به سهم موتورسیکلت‌ها در آلوده‌ترشدن هوای پایتخت هشدار داده‌اند. به گفته آن‌ها در سال ۹۶ یک‌میلیون‌و ۵۰۰ هزار موتورسیکلت فرسوده وجود داشت که در‌حال‌حاضر به دو میلیون دستگاه افزایش پیدا کرده و پیش‌بینی می‌شود در سال ۱۴۰۲ به حدود دو‌میلیون‌و ۴۰۰ هزار دستگاه برسد.
موتورسیکلت‌های فرسوده بین ۵ تا ۷ برابر خودرو‌ها آلایندگی دارند. به اعتقاد کارشناسان حوزه شهری، اگر برای موتورسیکلت‌ها و خودرو‌های فرسوده کاری نکنیم، به مرحله بحرانی در تهران خواهیم رسید. در واقع می‌توان گفت با شیب فرسودگی وسایل نقلیه، یک بحران جدی پیش‌روی تهران است.
به‌تازگی محسن منصوری، استاندار تهران، در پایان جلسه کارگروه کاهش آلودگی هوا به خبرنگاران گفته است: از اواسط پاییز تا اواخر زمستان با تشدید پدیده آلودگی هوا و افزایش آلایندگی مواجه هستیم که البته پدیده‌های طبیعی مانند گردوغبار نیز روی این موضوع تأثیرگذار است.
به‌تازگی موضوع آلودگی هوا در تهران بیشتر ناشی از ورود ریزگرد‌ها از غرب کشور اعلام شده است؛ اما به طور کلی، مسئله آلودگی هوا در تهران ناشی از دو موضوع منابع آلاینده در زمستان مانند خودرو‌ها و موضوع پدیده‌های طبیعی مانند گردوغبار است که در دیگر فصول سال نیز رخ می‌دهد.
او ادامه داد: ۳۰ تا ۳۲ درصد آلایندگی مربوط به منابع ثابت مانند کارخانه‌ها و ۶۷ تا ۸۰ درصد آلودگی تهران، سهم منابع متحرک مانند اتوبوس، تاکسی و موتورسیکلت است که در‌این‌میان موتورسیکلت‌ها سهم زیادی را به خود اختصاص می‌دهند؛ چراکه اگر موتورسیکلتی استاندارد لازم را نداشته باشد، چهار تا پنج برابر یک خودرو آلایندگی ایجاد می‌کند.
در تهران به ازای هر نفر تقریبا یک خودرو داریم؛ بنابراین باید در این حوزه برنامه‌ریزی دقیقی انجام دهیم. در برنامه‌ها تأکید شده که موتورسیکلت‌های برقی، با وسایل کاربراتوری جایگزین شوند و امیدواریم در برنامه‌ای دو تا سه‌ساله این مشکل را حل کنیم.
جلال بهرامی، معاون حملونقل و ترافیک شهرداری هم معتقد است موتورسیکلت یکی از چالش‌های عمده حوزه آلودگی هوا و ترافیک است. او از طرح برقی‌سازی موتورسیکلت‌ها به‌عنوان یکی از راهکار‌های اصلی برای کاهش و حل معضلات خبر داد.
علیرضا زاکانی، شهردار تهران هم به‌تازگی درباره طرح جدید شهرداری تهران برای ساماندهی موتورسیکلت‌ها و توسعه موتور‌های برقی گفته است: طرح شهرداری برای ساماندهی موتورسیکلت‌ها تنها با هدف کاهش آلودگی هوا نیست و تأکید مدیریت شهری بیشتر بر انضباط ترافیکی است.
او به خبرگزاری تسنیم گفته است: حدود چهار تا پنج ماه است که شهرداری تهران روی مسئله موتورسیکلت‌ها تمرکز پیدا کرده است؛ چراکه موتورسیکلت می‌تواند هم برای برای صاحبانش و هم برای شهروندان خطرآفرین و آسیب‌زا باشد و ما باید از مواهب موتور استفاده کنیم؛ اما از آسیب‌هایی که از این حوزه وارد می‌شود، مصون باشیم.
شهردار تهران با تأکید بر اهمیت ساماندهی موتورسیکلت‌ها از سوی مدیریت شهری گفت: براساس‌این یکی از شرکت‌های شهرداری که متولی ایجاد ساماندهی شهر است، در سال ۱۴۰۰ موفق شد که میزان مرگ شهروندان تهرانی در تصادفات شهری نسبت به سال ۹۹ را با همکاری پلیس راهور به حدود هشت درصد کاهش دهد و همان مجموعه مأمور شد که ساماندهی موتورسیکلت‌ها در شهر تهران را در دستور کار خود قرار دهد.
زاکانی با ابراز اینکه تاکسی و اتوبوس در شهر متولی داشتند؛ اما موتورسیکلت‌ها نداشتند، متذکر شد: با برنامه‌ریزی انجام‌شده، نظام‌بخشی موتورسیکلت‌ها در دستور کار قرار گرفته است و درباره پارک موتورسیکلت‌ها در سطح شهر و برخی از معابر و خط‌کشی، امکان‌گذاری شده است؛ همچنین در پیاده‌رو‌ها با ایجاد موانع منطقی و زیبا از ورود موتورسیکلت‌ها جلوگیری خواهد شد تا شهروندان نیز از خطرات احتمالی تردد موتورسوار‌ها در پیاده‌رو‌ها مصون بمانند.
او به مسئله مهم برقی‌سازی موتورسیکلت‌ها در کلان‌شهر تهران اشاره کرد و گفت: ناظر به برقی‌سازی و عبور از موتور‌های کاربراتوری در یکی از شنبه‌های امید و افتخار در آینده نزدیک اتفاق مهمی رقم خواهد خورد که در قالب یک همکاری مشترک بین شهرداری تهران و پست، هزار دستگاه موتور برقی در شهر مورد استفاده قرار خواهد گرفت.
زاکانی یادآور شد: اکنون ۳۰۰ هزار موتورسیکلت در تهران وجود دارد که در مشاغل مختلف به صورت رسمی فعالیت می‌کنند و هدف اولیه ما این است که این بخش از موتور‌ها را با ارائه تسهیلات مناسب، برقی‌سازی کنیم؛ چراکه بیشترین تردد را این موتور‌ها در سطح شهر دارند؛ به‌طوری‌که یک موتورسیکلت کاربراتوری، هفت برابر یک پراید تولید آلایندگی می‌کند.
شهردار تهران ضمن تأکید بر لزوم جدی ساماندهی، هوشمندسازی و برقی‌سازی موتورسیکلت‌ها در پایتخت گفت: هم دولت و هم شهرداری درخصوص موتورسیکلت‌های برقی «تسهیلاتی مناسب» را به خریداران موتورسیکلت‌های برقی پرداخت خواهند کرد.
اما به جز منابع متحرک و موتورسیکلت‌ها عوامل دیگری هم بر تشدید آلودگی هوا در پایتخت نقش دارند. ایرج حشمتی، سرپرست معاونت محیط زیست انسانی سازمان حفاظت محیط زیست، به موضوع پسماندسوزی در اطراف شهر تهران و نقش آن در تشدید آلودگی هوا اشاره کرده و پیشنهاد داده در این زمینه گشت‌های پایش مشترک ایجاد شود.
حشمتی با اشاره به جمعیت ساکن ۹.۸ میلیونی و جمعیت شناور ۲.۸ میلیونی در تهران، مصرف بالای انرژی در تهران را نگران‌کننده دانست و گفت: با توجه به ارتباط مصرف بالای انرژی در تشدید آلودگی هوا، ضرورت برنامه‌ریزی برای بهینه‌سازی مصرف انرژی و توسعه انرژی‌های تجدیدپذیر یکی از راهکار‌های مؤثر در کاهش آلودگی هواست.
او افزود: فرسودگی ناوگان حملونقل عمومی تهران از اصلی‌ترین منابع انتشار آلاینده‌های هوای تهران است و شهرداری تهران، باید توسعه و نوسازی حملونقل عمومی را با اولویت حملونقل پاک در دستور کار خود قرار دهد.
با وجود داشتن قوانین کافی برای مهار آلودگی هوا و هشدار‌های پی‌در‌پی کارشناسان و ابراز نگرانی تصمیم‌گیران و مسئولان، چرا وضعیت آلودگی هوا هر سال بدتر از سال گذشته می‌شود؟ چرا قانون هوای پاک نتوانسته در این زمینه راهگشا باشد؟
مهدی جمالی‌نژاد، معاون عمرانی وزیر کشور و رئیس سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌های کشور، به‌تازگی گفته است که در جلسه هماهنگی قانون هوای پاک مقرر شد دستگاه‌های مرتبط با این موضوع، ظرف دو هفته ضمن اعلام آخرین اقدامات صورت‌گرفته، ارزیابی‌های دقیق و کارشناسی در زمینه موانع پیش‌روی این قانون را به عمل آورند.
به گفته او باید نتیجه بررسی‌های کارشناسی صورت‌گرفته درخصوص قانون هوای پاک در لایحه بودجه سال ۱۴۰۲ کل کشور و قانون برنامه هفتم توسعه کشور لحاظ شود. تحقق احکام قانون هوای پاک، با توجه به حساسیت افکار عمومی نسبت به آن، نیازمند اختصاص کامل اعتبارات، بهره‌گیری از ایده‌های خلاقانه جدید و دانش‌بنیان، نگاه غیراداری و رسمی به موضوع و جلب مؤثر مشارکت‌های مردمی است و ضرورت دارد برای پیگیری تحقق بخش‌هایی از این قانون، با ارائه تشویق‌ها و تسهیلات، زمینه حضور بخش خصوصی و سرمایه‌گذاران فراهم شود.
برای تحقق تکالیفی که قانون هوای پاک به مدیریت شهری نیز واگذار کرده، در یک سال اخیر اقداماتی در وزارت کشور برای تأمین ناوگان مورد نیاز حملونقل عمومی شهری در حوزه‌های اتوبوس، ون و تاکسی با کمک‌های دولتی صورت گرفته؛ ولی موفقیت در این حوزه نیازمند حساس‌شدن مضاعف شورا‌های شهر‌ها و شهرداری‌ها به‌ویژه در کلان‌شهر‌ها و شهر‌های بزرگ و داشتن نقشه راه مشخص در همکاری و هم‌فکری مستمر با دستگاه‌های ملی و استانی و محلی است.
با وجود مهلت دو‌هفته‌ای معاون وزیر، به نظر می‌رسد موانع اجرای این قانون روشن باشد. مریم زارع، عضو هیئت علمی گروه محیط زیست دانشگاه صنعتی خواجه نصیر، معتقد است: تخلف از «قانون هوای پاک» بسیار زیاد است. طبق مطالعات انجام‌شده در سال ۱۴۰۰، عملکرد همه دستگاه‌های اجرائی در بحث اجرای قانون هوای پاک ضعیف و متوسط بوده است.
او افزود: عملکرد کلی ۵۷ درصد از دستگاه‌های مکلف در اجرای قانون هوای پاک ضعیف بوده و ۱۷ درصد هم عملکرد متوسط داشتند؛ بنابراین فقط بخشی جزئی از تبصره و مواد قانون هوای پاک به صورت مطلوب و باکیفیت اجرائی شده‌اند.
او ادامه داد: طبق ماده ۱۱ قانون هوای پاک به ازای هر موتوری که اسقاط می‌شود، یک موتور جدید می‌تواند پلاک شود؛ اما الان شرکت‌های تولید موتور، به جای موتور‌های اسقاطی گواهی اسقاط خودرو می‌دهند.
زارع از تعارض منافع بین دولت و دستگاه‌های اجرائی و قشر ضعیف مردم در این زمینه سخن گفت و افزود: از آنجایی که وسایل نقلیه دودزا بیشتر متعلق به اقشار متوسط و ضعیف جامعه هستند؛ دستگاه‌ها نیز باید درباره اجرای این قانون با هم گفتگو و مشکلات قانون از جمله این لایه پنهان را آنالیز کنند.
او درمورد کیفیت خودرو‌های داخلی و تأثیر آن بر آلودگی هوا اظهار کرد: خودرو‌های خارجی قیمت نسبتا مشابه، اما کیفیت قابل‌قبول‌تری نسبت به خودرو‌های داخلی دارند؛ ازاین‌رو ضرورت دارد که حداقل استاندارد‌های آلایندگی درمورد خودرو‌های داخلی رعایت شود و شرکت‌های دانش‌بنیان نیز به این حوزه ورود کنند.
عضو هیئت علمی گروه محیط زیست دانشگاه صنعتی خواجه‌نصیر با اذعان به کمبود مطالعات متمرکز و منشأیابی در زمینه آلاینده‌ها گفت: در حال حاضر سازمان محیط زیست مطالعات منشأیابی را در شهر‌های تهران و اصفهان و کرج کلید زده، اما نکته مهم این است که مطالعات در بازه یک‌ساله انجام می‌شوند و بسیار هم پرهزینه هستند و به همین دلیل بحث آنالیز قانون انجام نمی‌شود.
زارع مدیریت متمرکز در حوزه آلودگی هوا را ضروری خواند و تأکید کرد: سازمان محیط زیست موظف به مدیریت یکپارچه همه ارگان‌های مسئول است و بخشی از این چرخه مدیریت هم بخش پژوهشی است که مسئولان باید مشکلات آن را رفع کنند.
مسعود رضایی، پژوهشگر گروه محیط زیست مرکز پژوهش‌های مجلس، درمورد قانون هوای پاک هم با اشاره به تاریخچه‌ای از رسیدن به «قانون هوای پاک» گفت: سال ۵۴ بود که آیین‌نامه جلوگیری از آلودگی هوا تصویب شد، بعد از آن «قانون نحوه جلوگیری از آلودگی هوا» در سال ۷۴ به تصویب رسید و قرار بود اصلاحیه «قانون نحوه جلوگیری از آلودگی هوا» مصوب سال ۷۴ به قانون هوای پاک تبدیل شود.
او افزود: قانون هوای پاک ابتدا به صورت لایحه از سوی دولت ارائه شد، اما در مرحله بعد، این لایحه تکمیل و اصلاح شد و به شکل جامع‌تر و به صورت طرح از سوی مجلس ارائه شد و به تصویب رسید.
پژوهشگر گروه محیط زیست مرکز پژوهش‌های مجلس با بیان اینکه قانون هوای پاک شامل ۳۴ ماده و ۲۹ تبصره و چندین آیین‌نامه است، اظهار کرد: خیلی از کارشناسان و متخصصان قانون هوای پاک را قانون خوب و جامعی می‌دانند، اما در خیلی موارد باید دید مواردی که در قانون نوشته می‌شوند از لحاظ عملی تا چه حد ضمانت اجرائی دارند.
رضایی معتقد است که قانون هوای پاک باید متناسب با شرایط کشور و عملیاتی‌تر نوشته می‌شد، چون اگر قانون اجرا نشود پیامد‌های منفی آن از بی‌قانونی و قانون بد هم بیشتر است. او با اشاره به افزایش ۲.۵ برابری تعداد روز‌های ناسالم در سال جاری نسبت به سال ۱۴۰۰ افزود: ما قانون هوای پاک را نوشتیم که هوا بهتر شود، اما تعداد روز‌های ناسالم برای گروه‌های حساس تا تابستان امسال ۷۹ روز بود و این در حالی است که در سال گذشته ۳۱ روز ناسالم برای گروه‌های حساس داشتیم.
پژوهشگر گروه محیط زیست مرکز پژوهش‌های مجلس، بازنگری در قانون هوای پاک را ضروری خواند و گفت: درست است که ما در اجرای این قانون هم مشکل داریم، اما در اصل باید قانونی وضع می‌کردیم که واقع‌بینانه و شدنی باشد.
رضایی با تأکید بر اینکه در قانون هوای پاک باید یک اولویت‌بندی صورت می‌گرفت، افزود: هر قانونی برای اجرا‌شدن باید یک سند پشتیبان و مستند اقتصادی داشته باشد و بر اساس تحلیل شرایط موجود و حتی شرایط آینده کشور و تحلیل هزینه فایده نوشته شود.
در اجرای قانون هوای پاک بسیاری از دستگاه‌ها تکالیف اصلی را که می‌توانست اثر مهمی در کاهش آلودگی هوا داشته باشد، انجام نداده یا به میزان محسوس انجام نداده‌اند.
داریوش گلعلیزاده، رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط زیست هم معتقد است کاهش آلودگی هوا در اولویت هیچ‌کسی نیست، بنابراین نمی‌توان انتظار هوای بهتری داشت. حتی اگر سوخت و خودرو‌ها در کشور استاندارد شود، باز هم وضعیت هوا به‌طور کامل بهتر نمی‌شود، چراکه ۹۴ درصد تولید انرژی کشور بر پایه سوخت‌های فسیلی است. او درباره قانون هوای پاک گفت: این قانون ۳۳ ماده دارد. برای ۱۷۶ تکلیف دستگاه احصا شده است. در ۱۰ سازمان اصلی و همچنین با ۲۳ دستگاه همکاری دارد.
گلعلیزاده با بیان اینکه برای کاهش آلودگی هوا در کشور باید به سمت استفاده از نیروگاه‌های با انرژی تجدیدپذیر برویم، گفت: شدت مصرف انرژی در ایران سه برابر دیگر نقاط جهان است. او با اشاره به اینکه تولید موتور‌های کاربراتوری ممنوع شده است، اما هنوز با استفاده از آن‌ها آلودگی بسیاری تولید می‌شود، گفت: در تهران منابع انتشار آلودگی بسیار بالاست، به همین علت استفاده از هر خودروی استاندارد و جدیدی موجب تشدید آلودگی می‌شود در حالی که هدف به حداقل رساندن آلودگی هواست.
او تأکید کرد: مسئله و راهکار مشخص است، اما اجراکردن آن دچار مشکل است. شعار‌ها در این زمینه باید به تغییر رفتار مسئولان و مردم منجر شود تا وضعیت پیچیده‌تر از این نشود. سرپرست مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان محیط زیست درمورد قانون هوای پاک و نقش دستگاه‌ها در اجرای این قانون گفت: در بررسی عملکرد دستگاه‌های اجرائی در اجرای قانون هوای پاک تکالیفی مانند توسعه حملونقل عمومی، از رده خارج‌کردن خودرو‌های فرسوده، تولید و توزیع سوخت مناسب و... به طور مناسب انجام نشده است.
براساس ماده ۲ قانون هوای پاک، سازمان محیط زیست ناظر بر حسن انجام این قانون است و به همین منظور سامانه‌ای تعریف و آموزش‌هایی به ناظران دستگاه‌های اجرائی جهت بارگذاری مستندات و خوداظهاری تکالیف انجام‌شده، داده است. او با اشاره به سهم ۴۰ درصدی خودرو‌های فرسوده به عنوان منابع متحرک در انتشار آلودگی هوا و مهم‌ترین منابع آلودگی هوا گفت: در کل کشور حدود ۲۵ میلیون خودرو شماره‌گذاری‌شده وجود دارد که از این تعداد ۶.۵ میلیون خودرو فرسوده است.
سرپرست مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان محیط زیست یادآور شد: بر اساس ماده ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو مصوب ۱۶ اردیبهشت ۱۴۰۱ تردد، حمل مسافر و بار توسط خودرو‌هایی که به سن فرسودگی رسیده‌اند، در کلان‌شهر‌ها ممنوع است و باید پلیس از تردد این خودرو‌ها جلوگیری کند.
با توجه به افزایش قیمت خودرو و وجود فاصله قیمت زیاد خودرو برای نوسازی و اینکه در حال حاضر برای یک لاشه خودرو فرسوده حدودا ۲۰ میلیون تومان در اختیار مالک قرار می‌گیرد و فرد برای نوسازی خودرو فرسوده به حدودا ۲۰۰ میلیون نیاز دارد، قرار بود از منابع ماده ۱۲ صرفه‌جویی و کمکی به مالکان خودرو‌های فرسوده شود که این امر محقق نشده است.
گلعلیزاده بر ضرورت تسهیل چرخه اسقاط خودرو و رفع موانع آن تأکید کرد و گفت: براساس قوانین تولید و واردات خودرو به ازای تولید هر چهار خودرو و موتورسیکلت باید یک خودرو نوسازی شود، یعنی معادل ۲۵ درصد میزان تولید داخلی خودرو، باید نوسازی انجام شود.
او با بیان اینکه در نیمه اول امسال بسیاری از شهر‌ها به دلیل پدیده گرد و غبار در شرایط ناسالم قرار گرفتند، گفت: در گرمای تابستان با تابش نور خورشید آلایندگی ثانویه ازن را خواهیم داشت و براساس آمار در سه‌ساله اخیر مهم‌ترین شاخص آلودگی هوا در تهران آلاینده ازن بوده که یک آلایندگی خطرناک است.
سرپرست مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان محیط زیست با تأکید بر اینکه دومین منبع آلوده‌کننده هوا سوخت است، بیان داشت: به طور میانگین روزانه در کشور ۹۰ میلیون لیتر بنزین و ۹۵ میلیون لیتر نفتگاز مصرف می‌شود که براساس قانون هوای پاک در شهر‌ها و کلان‌شهر‌ها باید سوخت منطبق با استاندارد‌های یورو ۴ تولید و توزیع شود.
وی ادامه داد: روزانه ۳۰۰ هزار لیتر در جایگاه‌های توزیع بنزین بخار می‌شود و ترکیبات عالی فرّار را وارد محیط می‌کند که برای سلامت شهروندان بسیار خطرناک است و در همین راستا نیز اجرای طرح کهاب (کنترل، هدایت، انتقال و بازیافت بخارات بنزین) در قانون هوای پاک پیش‌بینی شده است.
گلعلیزاده اضافه کرد: براساس ماده ۲۲ قانون هوای پاک، وزارت بهداشت باید خسارات بهداشتی ناشی از آلودگی هوا را کمی‌سازی کند که در آخرین گزارش منتشرشده مربوط به سال ۱۴۰۰، خسارت بهداشتی برآوردشده ۱۱.۳ میلیارد دلار است.
بر اساس این گزارش که روی ۲۷ شهر کشور و جمعیت ۳۵ میلیون نفری مطالعه شده است، از منظر ذرات معلق کمتر از ۲.۵ میکرون، تعداد مرگ منتسب به آلودگی هوا، برای بزرگسالان حدود ۲۱ هزار نفر بوده است. همچنین در تهران شش هزار نفر جان خود را به این علت از دست داده‌اند.
سرپرست مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان محیط زیست ادامه داد: علاوه بر باید‌ها و تکالیفی مانند توزیع سوخت استاندارد توسط وزارت نفت، حقابه تالاب‌ها و ایجاد نیروگاه‌های تجدیدپذیر توسط وزارت نیرو، توسعه ناوگان حملونقل عمومی توسط وزارت کشور و... که در قانون هوای پاک برای دستگاه‌ها پیش‌بینی شده است، باید منابع جدید را بر اساس اجرای طرح‌ها، پروژه‌ها و تصویب قوانینی که مغایر با کاهش آلودگی هوا نباشد در نظر گرفت تا موجب تشدید آلودگی نشود.
به گفته مسئولان سالانه هزاران مرگ زودرس به‌دلیل آلودگی هوا در تهران داریم. وضعیت تنفسی بسیاری از مردم به‌ویژه کسانی که بیماری‌های تنفسی دارند با مشکل مواجه است و نمی‌توان ساده از کنار این موضوع گذشت.